Classifica ferrovie europee: Onlit, l'Italia scende dal 9 al 12 posto, prima la Svizzera seconda la Francia e terza l'Austria

E' una statistica elaborata da Eurostat quella che rivela il numero dei passeggeri medio per abitante nel periodo che va dal 2000 al 2012. In cima alla classifica continua a svettare il paese di maggior tradizione ferroviaria come la Svizzera con 2.450 km ad abitante ( era a 1.588 nel 2000), seconda la Francia con 1.405 km per abitante (era di 1.103 km), terza l'Austria con 1.330 km (era a 1.061 12 anni fa). Nei 28 paesi UE considerati, più' la Turchia, la crescita media e' stata del 9,9%. Nel periodo considerato, circa un terzo dei paesi comunitari ha avuto un trend negativo nonostante le considerevoli risorse spese sia per gli investimenti che per la gestione dei servizi dei paesi membri e della stessa UE. In questo gruppo, composto da gran parte dei paesi dell'est che pero' hanno conosciuto la motorizzazione privata di massa proprio in questi ultimi 10 anni, si trova anche l'Italia che flette da 818 a 715 km per abitante segnando un meno 12,6%. Anche se la statistica è da prendere con le pinze, perchè si mettono sullo stesso livello paesi densamente abitati, come l’Olanda, (con presunto chilometraggio medio per viaggio corto), paesi poco abitati, come la Svezia (dove si presume una media di km per viaggio piuttosto alto) e paesi con diverse estensioni di rete ferroviarie, viene offerto uno spaccato significativo sulle tendenze in atto visto che la crescita o la decrescita dei singoli paesi è molto accentuata. Tralasciando la Grecia ferroviarimente arretrata rimane come unico paese storico dell’Europa occidentale con una robusta flessione solo l'Italia. Questo significa che il decollo  dell’alta velocità non è riuscito a tamponare le perdite in altri settori (Intercity, regionali ecc.), inoltre la cosa grave è che solitamente l’alta velocità macina passeggeri-km, quindi con la messa in servizio delle varie tratte dovrebbe esserci una robusta crescita. Serve una riflessione sul futuro delle ferrovie italiane, dice Onlit, i soldi spesi per le infrastrutture sono stati in linea con quelli europei ma a parità' di spesa, si sono costruiti meno km di nuove linee di AV rispetto a Spagna o Francia e le risorse rimaste per nuove tecnologie, nuovi treni per la rete tradizionale sono state insufficienti. Ancora troppo alti i costi di gestione e assente la concorrenza nel segmento Pendolare ed interregionale, che sviluppa 3 milioni di pax al giorno contro i meno di 100mila  dell'A.V.  Il Governo, dall’analisi di  questi dati,  dovrebbe riflettere su strategie e obiettivi sempre dichiarati ma mai attuati dalle FS, come quelli di far crescere la mobilità sostenibile in tutta la penisola.

FONTE EUROSTAT	PAESE	KM per ABITANTE nel 2012	KM per ABITANTE nel 2000	VARIAZIONE % rispetto al 2000
1	Svizzera	2.450	1.588	54,3
2	Francia	1.405	1.103	27,4
3	Austria	1.330	1.061	25,3
4	Svezia	1.200	870	38,0
5	Danimarca	1.185	992	19,4
6	Germania	1.040	923	12,7
7	Paesi Bassi	940	875	7,4
8	Belgio	910	676	34,6
9	Gran Bretagna	900	611	47,4
10	Ungheria	785	975	-19,5
11	Finlandia	720	632	14,0
12	Italia	715	818	-12,6
13	Lussemburgo	665	633	5,1
14	Rep. Ceca	640	696	-8,0
15	Norvegia	605	529	14,3
16	Spagna	495	437	13,2
17	Polonia	475	629	-24,5
18	Slovacchia	450	531	-15,3
19	Portogallo	395	384	2,8
20	Slovenia	375	342	9,6
21	Lettonia	365	352	3,6
22	Irlanda	360	305	17,9
23	Croatia	340	286	18,7
24	Bulgaria	280	470	-40,4
25	Romania	240	550	-56,4
26	Estonia	180	193	-6,9
27	Lituania	130	204	-36,3
28	Grecia	85	167	-49,2
29	Turchia	80	79	0,9
	UE 28	810	737	9,9

Dario Balotta - infrastrutture , trasporti e mobilità sostenibile. Esperienza lavorativa, Ferrovie dello Stato, Ministero dei Trasporti; Associativa; già segretario FIT-CISL della Lombardia,

Gara ferroviaria Emilia Romagna: ONLIT, bando ripropone modello fallimentare del federalismo dei trasporti nazionali

 Sorprende che la regione Emilia Romagna riproponga gli stessi contenuti della gara del 2008 con alla base il gestore unico regionale. A parole, il bando sembra sostenere meccanismi competitivi, ma di fatto ripropone il modello monopolista, costoso ed inefficiente, di questi ultimi anni. La regione insiste con il suo "campione" nato dal fallimentare federalismo dei trasporti italiano, che con ruoli e diverse quote la società unica comprende la presenza dello Stato con Trenitalia,del la Regione con FER e molti Comuni e Provincie. Vengono così  mescolate responsabilità gestionali, programmatorie e di sussidio pubblico rendendo impossibile individuare le diverse responsabilità. Il bando  ha alla base un vistoso conflitto di interessi (giudice=concorrente) e  manda un chiaro segnale ai potenziali concorrenti che il banditore non vuole concorrenza.

La durata della concessione di 22 anni e sei mesi è in contrasto con la durata media dei paesi del nord-Europa, normalmente tra i 6 e i  15 anni. Troppo lungo il periodo visto che c'è il rischio di dare la concessione ad un vettore che si può adagiare e diventare inadeguato nel tempo. Tra i requisiti richiesti c'è anche l'obbligo di realizzare un' unica società di gestione, che ricorda molto il gestore attuale, il Consorzio, nato dalla FER e da Trenitalia. In pratica l'Emilia Romagna, in qualità di stazione appaltante,  bandisce una gara a cui parteciperà, e verosimilmente vincerà,  con una sua controllata, assieme a Trenitalia. Anche le dimensioni dell''intero bacino regionale non sembrano le più idonee per una più "partecipata" competizione di compagnie ferroviarie alla gara. Quanto all'obiettivo della piena integrazione tariffaria, sembra più uno specchietto per le allodole che un obiettivo vero, poiché,  per realizzarla, non serve un gestore unico, ma un programmatore serio che la imponga ai diversi gestori del servizio, anche attraverso un'autority tariffaria.  Va ricordato che in tutto il vecchio continente le politiche tariffarie sono integrate, anche se sono diversi i gestori del servizio di una stessa regione o di una stessa grande area urbana.

  Dario Balotta

PRESIDENTE ONLIT

Bene Holding Aeroportuale Toscana: ONLIT, secondario il potenziamento di Firenze

Con la positiva decisione di costituire la holding aeroportuale toscana,gli aeroporti di Firenze e Pisa non solo rientreranno nella fascia "A" del piano aeroportuale nazionale,ma potranno avviare politiche di integrazione che aumenteranno le potenzialità dei due scali oggi entrambi sottoutilizzati rispetto alle loro capacità'.

Sarebbe a questo punto inutile, costoso e in contrasto con le logiche di integrazione, che sottendono la nascita della holding degli scali di Firenze e Pisa, avviare il potenziamento infrastrutturale a Peretola con il riorientamento dell'attuale pista o realizzando la seconda pista.  Nell'Italia dei cento campanili sono aperti al traffico commerciale 38 aeroporti che assieme hanno una capacità di circa 450 milioni di passeggeri, ma nel 2012 i passeggeri sono stati "solo" un terzo delle potenzialita' nazionali, 146 milioni. Nuovi interventi "lato pista" in questa fase di crisi del settore sarebbero  un' azzardo  finanziario-commerciale e anche  urbanistico e ambientale. Nel periodo che va dal 2000 (1,5 milioni di passeggeri) al 2012 (1,8 milioni) la crescita dello scalo di Peretola e' stata modesta , 20% in 12anni. La scommessa di un nuovo sviluppo sostenibile di Firenze e Pisa assieme non sta tanto nella realizzazione di nuove infrastrutture quanto nella capacità di gestire con efficienza quelle esistenti.

Dario Balotta  presidente ONLIT

ONLIT a Lupi: stop a nuove spese, accellerare gare per concessioni autostradali scadute

I ritardi ed i rinvii nelle procedure di gara per l’assegnazione della gestione dei servizi di trasporto non riguardano solo le ferrovie, gli aeroporti e i traghetti, ma l’Italia si sta distinguendo in negativo anche nel settore autostradale. Sono tre le concessioni scadute con bandi di gara già espletati fin dal 2011. Si tratta della A21 Piacenza-Brescia (Centropadane), della A3 Napoli-Salerno(Autostrade meridionali) e della A22 Modena-Brennero. Bandi a cui hanno partecipato decine di imprese anche straniere e che non sanno più nulla, facendo perdere ulteriore credibilità al Paese.Il Ministro delle Infratrutture Maurizio Lupi anziché girare l’Italia promettendo nuove spese in ogni settore dei trasporti farebbe meglio a concentrarsi per aumentare gli introiti delle casse pubbliche a partire dall’aumento canoni statali dei rinnovi delle concessioni. Dati gli alti profitti derivanti dalle rendite di posizione monopoliste delle autostrade  questo sarebbe un settore sul quale puntare per far cassa e al tempo stesso per rendere più efficienti le gestioni.

 Al Ministro Lupi sembra mancare la volontà di fare le gare per staccare il cordone ombelicale del controllo politico e clientelare sulle concessionarie autostradali. Le 23 concessionarie (private e pubbliche) possono cosi contare su extraprofitti derivanti da pedaggi  che crescono più dell’inflazione e da convenzioni con L’Anas (manutenzioni, mitigazioni ambientali , potenziamenti e messa in sicurezza della rete) in perenne rinvio. 

Dario Balotta

Presidente Onlit

3356361874

Niente IVA su grandi opere: ONLIT (Balotta): " Porta al default"

L’idea di togliere le infrastrutture in project financing dal peso dell’Iva del Vice ministro Mario Ciaccia è un rimedio peggiore del male  e porterebbe al default. Il vice Ministro si dimentica che siamo nel Paese dove il project financing è già fallito (dati Cresme e Bei), tra il 1990 e il 2009 in Europa sono stati realizzati 1.340 progetti. Di questi (in valore) il 53% è stato realizzato in Gran Bretagna, il 12% in Spagna, il 5 e 4% rispettivamente in Francia e Germania, in Italia solo il2 % .Anche l’idea di spendere per spendere per creare ricchezza e occupazione è già stata praticata gli anni passati visto che l’ammontare della spesa pubblica per infrastrutture è sta uguale o superiore a quelle degli altri  Paesi dell’eurozona ed ha provocato la grave situazione debitoria ed occupazionale in cui ci troviamo. Si vorrebbe rilanciare l’economia con le stesse scelte e ancor più colpevolmente con gli stessi meccanismi irresponsabili e in assenza di competizione che hanno caratterizzato la spesa pubblica nazionale. Meglio sarebbe mettere in campo nuovi criteri di valutazione delle opere tecnici-economici per assicurare cosi scelte di priorità con una domanda che ne giustifichi la necessità e la redditività finanziaria. Priorità e meccanismi innovativi sottrarrebbero le nuove infrastrutture da ogni appetito localistico e clientelare. Cosi si vuole perpetrare la dispersione improduttiva di consistenti risorse pubbliche, quelle della Cassa depositi e prestiti e di quelle spesso ininfluenti dei privati. Questa incredibile proposta sostenuta da alcune lobby economiche e politiche è  già stata bocciata dal ministero dell’economia nel maggio scorso quando la si voleva far entrare nel decreto sviluppo  perché ritenuta con ritorni economici aleatori e irrealistici.

 Milano 23 agosto 2012

Governo ed Enac contraddicono antitrust, contratto di programma azzera riduzione tariffe sulla Milano-Roma

Cisl e Uil trasporti tutelano aree corporative e non pensano allo sviluppo 

 Il governo forte del decreto “cresci Italia” sta per fare un grosso regalo allo sviluppo dei ricavi aeroportuali di Milano e quindi al Comune e a F2i, suoi azionisti. Un provvedimento anticoncorrenziale, che sulla base di futuri e generici miglioramenti infrastrutturali contenuti nel contratto di programma,  autorizza forti aumenti tariffari ai gestori monopolisti dei tre maggiori aeroporti italiani Milano, Venezia e Roma. Questi incrementi rischiano di vanificare gli effetti della delibera dell’antitrust di parziale liberalizzazione della tratta Linate-Fiumicino. Se l’Antitrust fa un passo avanti, Governo ed Enac ne fanno uno indietro. I diritti aeroportuali aumenteranno ben oltre il tasso di inflazione (30-40%). Gli aumenti dovrebbero finanziare lo sviluppo aeroportuale tra  cui la terza pista di Malpensa. Qualche giorno fa tuttavia la Sea ben conscia dell’insostenibilità economica e ambientale di quell’opera, che doveva essere il cardine del contratto di programma, ne ha rinviato a futura memoria il progetto. Ma ad una vittoria ambientalista  c’è una sconfitta del mercato. Se da una parte non  verranno  sacrificati centinaia di ettari di parco del Ticino, dall’atra verrà chiesto alle compagnie aeree ed ai passeggeri di sostenere surrettiziamente un investimento che non verrà mai realizzato. Il bilancio della Sea ne trarrà beneficio, solo la sua ulteriore quota di vendita, senza migliorare la qualità dei servizi e sviluppare le attività aeroportuali. Sbagliano Cisl e Uil dei trasporti in un Paese normale non avrebbe mai rilasciato inutilmente un monopolio per legale ad Alitalia. I risultati fallimentari son li da vedere: Alitalia peggiora e Malpensa è vuota. E neanche avrebbe concesso dispendiosi quanto corporativi ed iniqui  ammortizzatori sociali  rispetto agli addetti dell’industria. Non si erano mai viste Cig di 7 anni ed indennità per alcune categorie quattro volte i valori di legge.  Finchè non si separerà l’ammortizzatore sociale dal destino delle aziende obsolete non ci sarà sviluppo del settore ed equità sociale. Obiettivi che dovrebbero essere in testa alle strategie del sindacato in una fase di crisi delle risorse pubbliche e di recessione come questa.

Dario Balotta presidente ONLIT 

Milano 19 aprile 2012

SEA:AUMENTO TARIFFE AEROPORTUALI INGIUSTIFICATOAZZERATA DELIBERA ANTITRUST DI LIBERALIZZARE LA MILANO-ROMA

Il governo forte del decreto “cresci Italia” sta per fare un grosso regalo allo sviluppo dei ricavi aeroportuali di Milano e quindi al Comune e a f2i, suoi azionisti. Un provvedimento anticoncorrenziale che, sulla base di futuri e generici miglioramenti infrastrutturali contenuti nel contratto di programma,  autorizza forti aumenti tariffari ai gestori monopolisti dei tre maggiori aeroporti italiani Milano, Venezia e Roma. Questi incrementi rischiano di vanificare gli effetti della delibera dell’Antitrust di parziale liberalizzazione sulla tratte Linate-Fiumicino. Se l’Antitrust fa un passo avanti, Governo ed Enac ne fanno uno indietro. I diritti aeroportuali aumenteranno ben oltre il tasso di inflazione (30-40%). Gli aumenti dovrebbero finanziare lo sviluppo aeroportuale tra  cui la terza pista di Malpensa. Qualche giorno fa tuttavia la Sea ben conscia dell’insostenibilità economica e ambientale di quell’opera, cardine del contratto di programma, ne ha rinviato a futura memoria il progetto. Ma ad una vittoria ambientalista  c’è una sconfitta del mercato. Se da una parte non verranno  sacrificati centinaia di ettari di parco del Ticino, dall’altra verrà chiesto alle compagnie ed in ultima analisi ai passeggeri di sostenere un investimento che non verrà mai realizzato. Il bilancio della Sea ne trarrà beneficio in un momento di profonda crisi senza migliorare la qualità dei servizi.

 

A MALPENSA L’IMPRIMATUR EUROPEO NON E’ BASTATO PER IL SUCCESSO - LINATE TORNA AD ESSERE L’HUB MILANESE

POCO SVILUPPO, TANTA CASSA INTEGRAZIONE E COLLEGAMENTI SOTTOUTILIZZATI 

Non è bastato il  co-finanziamento di 200 milioni di euro ed il sostegno politico della comunità europea per assicurare il successo di Malpensa 2000. Voluta senza se e senza ma, a costi pubblici, (1,5 milioni di euro, un mld per il nuovo scalo e mezzo mld per i collegamenti) e ambientali enormi, a 13 anni dalla sua apertura eccone il bilancio:

·         il traffico di passeggeri è passato dai 20,7 milioni di passeggeri del 2000, ai 19,3milioni del 2011, ma i passeggeri, previsti dalla Cranfield University incaricata dalla Ue, dovevano essere  già 33 milioni al 2003!

·         c’era la previsione di 143 mila posti di lavoro del Comitato Malpensa 2000, ma oggi ne abbiamo meno di 48 mila. Quel che è ancor più grave è che questa (poca) occupazione è sostenuta da 5 anni con la cassa integrazione alla Sea (gestore aeroportuale). Senza contare altre migliaia di addetti ai servizi, al commercio e la costosissima ed iniqua CIG dell’Alitalia (durata di sette anni e stipendio percepito come se si fosse al lavoro) a cui in questi giorni si sono aggiunti gli addetti di Air France, dopo gli spostamenti dei suoi voli da Malpensa a Linate. Solo la Fiat sa far   peggio.

Tutto ciò nonostante  la Sea gestisca  un monopolio naturale nell’area più ricca e trafficata, per persone e merci, del paese. Dunque uno dei nostri più grandi investimenti infrastrutturali del secolo scorso ha prodotto questi meno che modesti risultati! Ancora, di Hub in Italia alla fine ce n’è solo uno: Fiumicino. A questo proposito, confrontando i transiti dei passeggeri da un aereo all’altro, cioè la vera funzione di Hub, il numero dei passeggeri di Malpensa è di circa 272 mila  l’anno, mentre quello del vecchio scalo di Linate è incredibilmente superiore con 393 mila, nonostante sia stato lasciato da anni in pessime condizioni e senza manutenzione, visto che  gli investimenti si sono concentrati, inutilmente, sulla grande  Malpensa. Scalo che oggi è stato costretto ad ospitare una grande compagnia low cost al terminal 2, che necessita di pochi servizi, al posto di altre che richiedevano più servizi e quindi generavano maggiore occupazione. Anche il contorno infrastrutturale non è roseo e meriterebbe una riflessione. Sulla bretella di collegamento della A4 Torino – Milano, all’altezza di Boffalora, con lo scalo della brughiera ( ss 336)  semivuota, si calcolano 11  mila veicoli al giorno, quando la sua capacità è di 80 mila. Da un anno è arrivato anche  un secondo collegamento ferroviario con la  stazione Centrale,  che si aggiunge a quello con la stazione di Cadorna. La frequentazione dei treni è sempre stata bassa, visto il  pessimo load factor. Non solo, ma le frequenze dei treni in questi ultimi anni sono cresciute con il  diminuire dei passeggeri di Malpensa.  I costi di esercizio di questi  treni  sono sostenuti dalla mano pubblica,  usando il badget dei treni pendolari, nonostante l’adozione di tariffe commerciali e la possibilità di affidare a privati, e senza sussidi, la gestione del servizio ferroviario. Dopo la costruzione della Malpensa è invece “esploso” l’aeroporto di Bergamo (stretto tra le case), che è passato da 1 milione di passeggeri del 2001  a 8,4 milioni anno del 2011. Conclusione. Non sempre le cose vanno come sono prospettate dai governi (neppure da Bruxelles) e quindi, prima di nuovi grandi investimenti e nuove cementificazioni come in Val Susa o sul terzo valico, meglio sarebbe un supplemento di valutazione con criteri scientifici (analisi costi-benefici) ed indipendenti, appunto quello che è mancato per Malpensa 2000.

Dario Balotta

LA TUNNEL MANIA ITALIANA: VAL SUSA, TERZO VALICO E BRENNERO COLLEGATI ALL’EUROPA CI TERRA’ IL TRAFORO DEL GOTTARDO IGNORATO DAL GOVERNO ITALIANO

    A tenerci “collegati” con l’Europa e a tentare di riequilibrare il  trasporto merci, non saranno il nuovo traforo in Val Susa, il terzo valico o il Brennero, ma potrebbe essere  la Svizzera che sta ultimando il traforo ferroviario del Gottardo. Questo  “regalo,” servito su un piatto d’argento, è  ignorato però dalle autorità nazionali. Anziché potenziare la rete nazionale per poter  accogliere i futuri treni dal nord Europa fino alla destinazione finale, saremo  costretti, come già accade, a trasbordare sui Tir le merci, appena  passato il confine svizzero.  Infatti senza scali merci attrezzati, con una flotta di locomotori e carri merci obsoleti e con le “ FS cargo” costose ed inefficienti,  continuerà l’ invasione  dei TIR.

La priorità nazionale, scordata da Monti, è quella di avere una rete funzionale ed un sistema competitivo di compagnie ferroviarie, capaci di rendersi alternative al trasporto su gomma.  Il paradosso sarà che,  oltre ai costi (20-25 Mld) dei  nuovi tunnel  della Val Susa, del terzo valico (Genova-Tortona)e del Brennero, dovremo sostenere anche i costi economici ed ambientali per nuove strade. Già oggi infatti per ogni km di strada, circolano 14 camion, mentre in Francia e Germania ne circolano solo 6, non per caso la  quota di trasporto merci su ferro italiana è la più bassa del vecchio continente con un misero 7%. Per decidere un tunnel gli svizzeri hanno fatto un referendum e trovato un meccanismo di finanziamento innovativo (65% a con una tassa sui Tir,25% di accisa sulla benzina e 10% Iva) mentre noi per farne tre abbiamo utilizzato la premiata ditta dei noti suggeritori (costruttori e lobby varie) che puntano ancora  nonostante l’era Monti sul collaudato sistema del debito pubblico.

DARIO BALOTTA
presidente ONLIT
Milano 21 marzo 2012

ONLIT SU VENDITA SEA

Di giorno si fanno i convegni sulle privatizzazioni e la notte si telefona agli amici degli amici per confezionare capitolati di gara ad hoc. E' evidente che è sempre più urgente, soprattutto ora che gli Enti locali vendono l'argenteria di famiglia, una legge anticorruzione. E' inutile imporre al Paese "lacrime e sangue" e lasciare che i "mariuoli" scorrazzino allegramente per la Penisola e che il ricco settore delle utility sia in balia di sé stesso in questa fase estremamente delicata.
Le indagini della magistratura sulla vendita della Sea richiamano la necessità di non trasferire, senza un contesto normativo, da mani pubbliche a quelle private aziende monopolistiche e con rendite di posizione. Se si vuole rilanciare il Paese la ricetta deve essere quella di mettersi tutti in discussione, lasciando spazio all'iniziativa concorrenziale e alla  meritocrazia, con regole certe e stabili.

DARIO BALOTTA
Presidente ONLIT
milano 16 marzo 2012

NON SIAMO FUORI DALL’EUROPA SENZA IL TUNNEL IN VAL SUSA

NEL XXI SECOLO LE GRANDI OPERE NON INCARNANO PIU’ LA MODERNITA’ - A MALPENSA L’IMPRIMATUR EUROPEO NON E’ BASTATO

L’Italia non è staccata dal resto d’Europa, anzi già oggi è al centro dei traffici terrestri europei nord-sud ed è già la piattaforma logistica mediterranea del vecchio continente con enormi potenzialità. Non lo è del tutto pero’ i numerosi porti italiani solo parzialmente riescono ad intercettare i traffici tra il nord-Europa ed i paesi emergenti. Ciò è spiegato dai  fondali dei nostri “cento” porti  troppo bassi, rispetto a quelli degli altri grandi porti del mare del nord, dai loro allacciamenti stradali e ferroviari congestionati, dalle banchine troppo corte, da costi di gestione proibitivi, dalla burocrazia e dagli iter doganali scoraggianti, dall’organizzazione logistica tecnologicamente inadeguata e, per finire, dal pressoché impossibile ingresso sulle banchine (vuote) di nuove imprese portuali.

I porti, come i terminal, sono lo specchio dell’inefficiente assetto logistico nazionale che abbassa la capacità competitiva delle nostra economia, frutto di un processo distributivo delle merci congestionato, squilibrato, inquinante e costosissimo come la stessa Banca d’Italia ha più volte dimostrato. Così il transhipment mondiale evita i nostri porti.

 Al presidente del consiglio Mario Monti che dice “Non si stacchi la penisola dall’Europa” chiediamo se si ricorda che gli svizzeri sulla più importante direttrice storica e di prospettiva, quella transalpina, stanno per concludere il tunnel ferroviario del Gottardo. Stiamo per essere agganciati più di ieri con l’Europa a spese (enormi) degli svizzeri, che non vogliono essere più “attraversati” dai Tir. Questo tunnel ritenuto utile da tutta la comunità scientifica dal costo di 14 MLD e lungo 57 km è stato finanziato al 25% con le accise sui carburanti, al 10% dall’Iva e per il 65% con una tassa sul traffico pesante. Perché non finanziamo così anche noi il tunnel in Val Susa? Perché non utilizziamo questo modo di finanziamento anziché il ricorso al debito pubblico. 

Di fronte al nuovo Gottardo che cosa facciamo in Italia? Anziché predisporre un intervento di potenziamento sulle infrastrutture ferroviarie capace di far proseguire i convogli sulla strada ferrata fino ai porti ed ai nostri mercati di consumo veniamo fulminati dalla modernità e pensiamo di superare la crisi con una nuova grande opera. I giapponesi con questa politica si sono infilati in una crisi drammatica. I sostenitori della modernità pensano a politiche economiche anticicliche del ‘900 e pensano che basti un tunnel per uscire dall’accerchiamento e dalla crisi. Invece così entriamo di nuovo nel tunnel della crisi e si vanifica quanto di buono sta facendo il Governo.

Ma perché se già oggi non sappiamo affrontare i futuri (e sicuri) traffici del nord Europa ci dobbiamo svenare in Val Susa per fare un piacere ai francesi? Loro sì sono tagliati fuori dai traffici con il Nord Europa e con l’Est europeo!

Ma vediamo cosa si troveranno gli svizzeri dopo l’apertura del Gottardo. Le Fs hanno chiuso 220 scali merci in 4 anni passando da 396 del 2006 a 176 del 2009. La nostra rete è il fanalino di coda europeo con una quota del 7% di trasporto merci su ferro contro il 14 francese il 15 tedesco e una media UE del 12%. Nel 2008 l’82% dei treni merci ha viaggiato con oltre 60 minuti di ritardo. Ed ecco il perché non siamo fuori dai collegamenti con l’Europa: i transiti stradali e ferroviari tra l’Italia e la Svizzera sono aumentati tra il 2000 e il 2009 del 16%, mentre quelli con la Francia sono crollati del 42%. Difficile pensare sia strategico avere nuove capacità di valico con il tunnel della Val Susa con queste pessime performance e  con una deludente gestione del settore merci di FS Cargo. L’obiettivo prioritario odierno è quello di non essere solo attraversati dai traffici ferroviari e stradali ma di costituire, appunto  una piattaforma logistica che movimenta ed arricchisce il trasporto delle merci alzandone il valore aggiunto riducendone i “soli” transiti sul nostro territorio. 

Infine c’è l’Europa. Non basta il suo Ok per fare opere utili. Un esempio è la Malpensa, voluta senza se e senza ma (anche dal sottoscritto) a costi pubblici e ambientali enormi. A 13 anni dalla sua apertura eccone il bilancio: il traffico di passeggeri è passato dai 20,7 milioni di passeggeri del 2000, ai 19,3milioni del 2011, ma i passeggeri previsti dalla Cranfield University incaricata dalla Ue erano 33 milioni al 2003! C’era la previsione di 143 mila posti di lavoro del Comitato Malpensa 2000, ma oggi ne abbiamo meno di 50 mila. Quel che è ancor più grave è che questa (poca) occupazione è sostenuta

da 5 anni con la cassa integrazione. solo la Fiat sa fare peggio. Peccato che la Sea gestisca  un monopolio naturale. Uno dei nostri più grandi investimenti infrastrutturali del secolo scorso ha prodotto questi meno che modesti risultati! Ancora, di Hub in Italia ce n’è solo uno: Fiumicino. Confrontando i transiti dei passeggeri da un aereo all’altro cioè la vera e  propria funzione di Hub, il numero dei passeggeri di Malpensa è inferiore anche a quella del vecchio scalo di Linate lasciato senza manutenzione perché gli investimenti si sono concentrati su Malpensa. E dopo la costruzione della Malpensa è “esploso” Bergamo e si è aperta un’altra cattedrale nel deserto, lo scalo di Brescia. Si può sbagliare! Basta non essere diabolici e perseverare, se no i nostri pronipoti continueranno a pagare i nostri debiti e le nostre scelte sbagliate.

Dario Balotta

Presidente Onlit

Milano 7 Marzo 2012

SCIOPERO TRASPORTI: GUARDANDO INDIETRO?

L’Italia paralizzata e colpita da alluvioni e neve, da blocchi dei tir e dei tassisti, e nel pieno di una delicata fase di rianimazione istituzionale ed economica fronteggia domani anche uno sciopero di tutte le categorie dei trasporti. Quali sono le motivazioni che hanno spinto i sindacati a paralizzare di nuovo l'Italia?

Una prima lettura di questa piattaforma la colloca a metà tra una somma di interessi categoriali corporativi e un pluralismo organizzato degli interessi. Insomma vien fuori non solo lo specchio della crisi in cui è immerso il nostro Paese ma anche quella delle associazioni sindacali che non hanno ancora imboccato la strada del rinnovo e del rilancio delle politiche confederali. Per i sindacati starebbe per nascere un’autority dei trasporti con troppi poteri anche quelli di programmazione. Ma le leggi nei vari settori per regolare il mercato (energia, trasporti, , utility ecc.) non le fa il Parlamento? Ogni settore chiede di essere escluso dai tagli anzi chiede più risorse per la ricerca, la scuola, la sanità, l’ambiente, la tutela idrogeologica, gli enti locali, l’assistenza sciale, le infrastrutture. Chiedere nessun taglio e più risorse al settore di appartenenza come il trasporto pubblico è legittimo anche per la necessità di togliere dalla congestione e dalla cappa di smog centinaia di città italiane. In questa fase di crisi il tema dei o che c’è un contratto, quello della mobilità (ferrovieri e autoferrotranvieri), scaduto da tre anni.  Fatto sta che l’accorpamento di questi due contratti, voluto anche dal monopolista ferroviario, rischia di diventare un peso per i cambiamenti organizzativi e retributivi del settore ferroviario. La cosa singolare è che, di fatto, per questo contratto scioperano tutti i lavoratori dei trasporti anche quelli meno tutelati (ausiliari del traffico, addetti alle cooperative di trasporto, all’autonoleggio, ai servizi di pulizia ecc.). Se fossero ancora al lavoro avrebbero scioperato anche gli addetti alla wagon lits per i quali oggi non sciopera nessuno! Anche lo scorporo di RFI dalla Holding del gruppo FS è uno dei motivi di sciopero. Perché le reti elettrica, telefonica e del gas stanno intraprendendo un processo di separazione societaria tra infrastruttura e gestione (secondo le direttive europee) e la rete ferroviaria dovrebbe esserne esclusa? Come si salva il declino ferroviario se non con profonde innovazioni gestionali ed organizzative? Il vecchio assetto non è più rispondente agli anni 2000. Del resto, non è in pieno monopolio che si è consumato il declino sociale ed economico delle ferrovie? Vi è un forte obiettivo sociale e sindacale e condivisibile nella piattaforma ed è quello di un fondo  sociale che serva  per affrontare i futuri processi di ristrutturazione delle aziende sia per quanto riguarda gli aspetti normativi che per quanto riguarda quelli  economici. Prima si cambiare l’assetto organizzativo dei trasporti va definito il nuovo ammortizzatore del settore. Pierre Carniti ha scritto che “questa è la fase in cui vanno tenuti sotto controllo gli spiriti animali del nuovo ciclo storico per evitare l’eutanasia del sistema capitalistico”. Dal sindacato confederale, che non si deve far tirar troppo per la giacchetta da quello autonomo, ci aspettiamo che resti fuori dagli “spiriti animali” del si salvi chi può ma che usi tutta la sua forza  progressista  per un politica di nuova confederalità più attenta alle differenze (troppe) del mondo del lavoro e che punti allo sviluppo di trasporti più sostenibili.     

 Dario Balotta presidente ONLIT                  Milano 1 marzo  2012

TARIFFE AEROPORTI,” Semplifica-Italia”: ONLIT; mano destra non sa cosa fa la mano sinistra.

In arrivo un regalo tariffario per le gestioni monopoliste dei primi tre aeroporti d’Italia: Roma, Milano e Venezia

Con il decreto ”semplifica-Italia” sembra che la mano destra non sappia cosa fa la mano sinistra. In aperto contrasto con il decreto sulle liberalizzazioni e con il tentativo di limitare gli extra-profitti dei monopoli aeroportuali pubblici e privati, viene individuata una corsia preferenziale per attuare gli aumenti tariffari dei tre principali aeroporti italiani di Roma, Milano e Venezia. Il contrario di un meccanismo capace di incentivare maggiore efficienza dei servizi forniti alle compagnie aeree. Per accelerare l’approvazione dell’aumento delle tariffe aeroportuali, l’art. 22 del decreto prevede un iter abbreviato per l’approvazione delle convenzioni dei piani di investimento tra concessionario ed Enac. In sostanza sulla base di piani di investimento dei gestori aeroportuali autoreferenziali, faraonici e futuribili, come ad esempio le nuove piste di Fiumicino e Malpensa,  vengono  autorizzati ulteriori aumenti tariffari. Già le tariffe sono ben al di sopra della qualità dei servizi offerti alle compagnie aeree, con questo nuovo aumento si allargherebbe ulteriormente il gap con gli aeroporti del nord-Europa, facendo perdere, anziché aumentare, la competitività turistica ed economica del nostro Paese. Non solo ma il decreto  discrimina gli altri aeroporti che con tariffe già nettamente più basse devono recuperare le risorse per i propri piani di investimento.

 Dario Balotta   Presidente ONLIT

Milano, 14 FEBBRAIO 2012