AUTOSTRADE: IL TRIBUNALE TOGLIE LE CONCESSIONI A GAVIO, ORA IL GOVERNO CHE FARÀ?

Che le concessioni autostradali in Italia fossero rendite di posizione su un terreno sdrucciolevole era noto da tempo, ma che si arrivasse a questo punto era inimmaginabile. Dopo il crollo del ponte Morandi, si erano susseguiti pomposi annunci di revisione e di riforma del sistema delle concessioni, che fin qui ha consentito ricchi profitti alle società concessionarie, accompagnati da bassi standard di servizio e scarsa manutenzione su tutta la rete .E invece siamo messi come prima, forse peggio di prima. Senza nuove norme capaci di tutelare maggiormente l’interesse pubblico, il ministero dei Trasporti (MIT) ha avviato le procedure di rinnovo delle concessioni dell'autostrada A21 Torino-Piacenza, della A5 Torino-Ivrea-Quincinetto, della bretella A4/5 Ivrea-Santhià e del sistema tangenziale torinese in un unico lotto. Si tratta di quasi il 10% della rete nazionale e del 25% di quella del Nord Italia. L’aggregazione in unica gara di quattro tratte per un totale di 321 km di rete autostradale ha ridotto la competizione nel settore, rafforzando il soggetto gestore uscente. Le concessioni erano scadute nel 2016 e non c’era nessuna fretta di rinnovarle in assenza delle riforme necessarie dei meccanismi concessionari.

Fin qui nulla di nuovo, sembra un film già visto, ma forse è vero che il diavolo fa le pentole ma non i coperchi. Questa è la sequenza degli “errori” (ad essere benevoli) con cui si è arrivati alla procedura di rinnovo. Il MIT avvia la gara. Partecipano il concessionario uscente (Gavio, attraverso SALT) e il consorzio SIS, che controlla Pedemontana veneta e altre infrastrutture. Il MIT nomina la commissione per la procedura di gara. Primo colpo di scena: il 19 dicembre 2019 la commissione estromette SALT perché non in possesso dei requisiti richiesti dalla  gara. Cosa è successo? Non hanno letto (per supponenza?) i documenti di gara e sbagliato la domanda. Gavio fa ricorso, ma il TAR conferma la decisione della Commissione, dichiarando che l’errore è evidente e insanabile. Secondo colpo di scena: nel frattempo (stranamente) la commissione non solo aveva riammesso Gavio alla gara, ma le aveva aggiudicato la concessione! E ora cosa succederà? In un paese normale, un tribunale vale più di una commissione, anche se ministeriale, e quindi Gavio è fuori e per la prima volta in Italia un concessionario perde una concessione che aveva gestito per anni. Ma essendo in Italia, aspettiamo che ciò accada davvero per poterci stupire di un fatto che dovrebbe essere normale.  

AUTOSTRADE: BALOTTA (ONLIT), FARE COME IN SPAGNA: BASTA GARE PER ARTERIE GIÀ AMMORTIZZATE

Il Ministero delle Infrastrutture ha avviato la procedura per la messa a gara della gestione di quattro tratte autostradali tra Liguria e Toscana, che verranno accorpate in un unico lotto. Si tratta della A12 Sestri-Livorno, della A11-A12 Viareggio-Lucca, dell’A15 diramazione per La Spezia e dell’A10 Savona-Ventimiglia, tutte attualmente gestite dal Gruppo Gavio. Sorprende che il ministero dia per scontato che le concessioni siano eterne, visto che continua a rimetterle in gara la anche se i costi sostenuti per la realizzazione delle autostrade sono stati già stata ampiamente ammortizzati. 

Tutto il contrario di quanto sta facendo il governo spagnolo che, con la scadenza della concessione di 500 km di autostrade, si appresta a togliere i caselli e a far diventare le autostrade gratuite. 

Una politica iniziata già da qualche anno: per l’esecutivo iberico, infatti, quando scadono le concessioni normalmente ciò significa che l’autostrada è stata ammortizzata. Quindi la concessione non viene prorogata, e tantomeno rimessa a gara, ma al contrario i pedaggi vengono aboliti. Manutenzione, esubero del personale e gestione delle aree di servizio sono problemi risolvibili, principalmente ricorrendo alle entrate derivanti dalle royalties.

A colpire l’osservatore italiano è anche la capacità degli spagnoli di agire con rapidità  e determinazione: lo Stato si è ripreso l’autostrada il giorno dopo la scadenza della concessione, anche se non erano ancora stati risolti i nodi del personale e della manutenzione. Nell’Italia dei rinvii e delle proroghe, invece, non stupisce per nulla che dopo la scadenza di altre due concessioni prorogate senza gara (la Torino-Quincinetto nel 2016 e la Torino-Piacenza nel 2017) il ministero abbia deciso ora di indire una gara per il rinnovo della concessione, con un bando pubblicato nel settembre scorso. 

Anche in questo caso si tratta di un  pacchetto di autostrade gestito dal gruppo Gavio, il secondo concessionario autostradale dopo ASPI, e anche queste infrastrutture sono ormai largamente ammortizzate e non abbisognano di nuovi rilevanti investimenti.  

Non bisogna dimenticare che i pedaggi servono a coprire i costi degli investimenti, la gestione della rete e la manutenzione ordinaria. Se invece vengono applicati e anche quando l’arteria è pienamente ammortizzata, siamo di fronte a nient’altro che un’imposta sul transito. 

Perché dunque rinnovare queste concessioni rimettendole a gara? Visto che il ministero delle infrastrutture ha deciso di far subentrare l’ANAS come gestore delle autostrade in caso di revoca o decadenza, si potrebbe iniziare subito ad affidare all’ente le concessioni scadute e in scadenza, e a mettere ordine in un settore in cui operano 26 concessionari, ognuno con pedaggi diversi ma tutti accomunati dalla poca manutenzione: manutenzione che il ministero potrebbe facilmente assegnare in gara a costruttori specializzati, senza creare alcun nuovo “carrozzone” pubblico. 

Autostrade come l’ATIVA e l’A21 hanno una altissima redditività: il loro MOL (margine operativo lordo) è infatti, rispettivamente, di 75 e 125 milioni di euro (questi ultimi pari addirittura al 67% dei ricavi!) Con questi proventi, lo Stato non avrebbe problemi a pagare gli indennizzi di subentro vantati dai concessionari uscenti. Queste società potrebbero continuare a incassare i pedaggi e trattenere gli utili per il periodo in cui gestiscono la concessione in proroga dopo la data di scadenza, ma questi utili dovrebbero essere computati a sconto dell’indennizzo di subentro.

Se la ministra dei Trasporti De Micheli vuole veramente cambiare politica nel settore, un primo segnale potrebbe essere propri lo stop alle gare. Sarebbe infatti contraddittorio perseguire la revoca della concessione ad ASPI per poi riassegnare queste altre con una gara - che presumibilmente sarebbe vinta dallo stesso gruppo Gavio. 

Questi fondi dovrebbero essere invece “girati” allo Stato come corrispettivo della proroga: si potrebbe così costituire un fondo per la gestione delle autostrade da parte dell’Anas, e avviare un percorso riformatore nella gestione del sistema autostradale tanto necessario quanto atteso.

Sistema autostradale, qualche domanda alla neoministra De Micheli

Per evitare di restare prigionieri ed ossessionati della irrealistica quanto improbabile revoca della concessione di Autostrade per l’Italia (Aspi - gruppo Benetton), il nuovo Governo dovrebbe delineare un piano che si appoggi su strumenti davvero realistici per riformare gli accordi con i 24 concessionari che gestiscono i 6 mila km della rete autostradale nazionale. 

Per farlo, il primo obiettivo dev’essere quello di riequilibrare a favore dello Stato la regolazione pubblica delle concessioni, convenzioni e contratti stipulati con le società concessionarie, oggi basata sulla promessa che una quota dei loro profitti (il 25 per cento, se va bene) debba essere essere reimpiegato in investimenti infrastrutturali. Investimenti spesso definiti dagli stessi concessionari per garantirsi il rinnovo dell'appalto e buoni rapporti con l’amministrazione pubblica del territorio su cui insiste l’autostrada che gestiscono.

Non è sufficiente l’impegno previsto dal programma del Conte bis a “realizzare nuove infrastrutture tenendo conto degli impatti ambientali e sociali delle opere”: manca il tassello del ruolo della regolazione pubblica. I super profitti delle concessionarie devono o no essere riequilibrati per destinare maggiori risorse alle casse dello Stato? Gli obblighi di manutenzione della rete vanno fatti rispettare o no, e come? Basta la presenza del ministero dell’Economia e di quello delle Infrastrutture e Trasporti nei consigli di amministrazione delle concessionarie? Sembra proprio di no. Vanno scritte nuove e più vincolanti norme che sanzionino le società inadempienti? Sembra proprio di si.

 

E poi: come si approccerà nel futuro la regolazione pubblica con le concessioni già scadute e con quelle in scadenza? Cambierà il registro che ha visto in questi anni lo Stato soccombere ai capricci di potere dei concessionari in cambio di un piatto di lenticchie? Negli ultimi anni è emerso in tutta la sua evidenza un vistoso limite del MIT nelle sue funzioni di vigilanza e controllo amministrativo verso i concessionari: si vuole recuperare il terreno - e i soldi - persi riorganizzando le strutture ministeriali oppure no? 

Infine: è sufficiente la riforma tariffaria che armonizza i sistemi di pedaggio in base ad un price-cup universale, o non sarebbe anche il caso di dare un'aggiustatina alla base di riferimento del nuovo meccanismo di calcolo indicato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti? 

Per avere un’idea delle storture che caratterizzano la gestione del sistema autostradale, basta considerare l’esempio della pedemontana lombarda: quella esaltata da molti politici locali e nazionali come una delle infrastrutture indispensabili allo sviluppo non solo della Lombardia, ma dell’intero Paese, e che però è un simbolo delle inadempienze dei concessionari. 

Da 5 anni la sua realizzazione è bloccata dopo una spesa 1,2 miliardi di euro pubblici, e dopo aver mancato le promesse di apertura prime per Expo 2015, poi entro il 2018. 

Il totale del percorso - 67 km - avrebbe dovuto costituire un collegamento completo tra Varese e Bergamo: dopo 30 anni dai primi lavori, l'autostrada non tocca nessuna delle due città, visto che sono stati costruiti soltanto tre monconi, pari a 22 km complessivi.

Il contratto con lo Stato firmato nel 2007 dall’allora ministro Di Pietro obbligava poi la società concessionaria  a versare entro il 2010 oltre 500 milioni di capitale sociale. A quasi dieci anni di distanza ne sono stati versati meno della metà - o meglio: un quarto, visto che nel frattempo il capitale da versare è salito ad oltre 800 milioni.

Per realizzare il poco costruito finora è stato necessario un succulento contributo pubblico, che ad oggi ha coperto l’80 dei costi, imponendo che in cambio fosse garantita la realizzazione totale. L’opera però resta ferma e i cittadini la pagano due volte: con pedaggi carissimi, quelli che la usano, con le tasse tutti gli altri. Perché non partire da qui, se si vuole riportare le autostrade sotto la diretta gestione dello Stato?   

Ma la neo ministra dei Trasporti Paola De Micheli dovrebbe anche chiedersi come mai la Corte dei Conti ha ritenuto illegittimo la proroga della concessione della Valdastico (A31), che ha permesso ad Aspi di incamerare quasi 600 milioni che dovevano finire nelle casse dello Stato. Oppure guardare alla vicenda dell’Autobrennero, che ha rinnovato la sua concessione grazie all’adozione del meccanismo in house: senza nessuna gara e liquidati i pochi soci privati, al comando dell’A22 sono rimasti gli Enti locali, grazie a tante promesse di opere sul territorio che va da Bolzano a Modena. La stessa via la sta seguendo, a Nore-Est, Autovie Venete. Altro tema tutt’altro trascurabile è poi la Gronda di Genova. Non si discute se farla o no, ma di chi la fa, chi la paga e quale progetto si adotta.

Applicando l’accordo del 2017 siglaypo da Aspi e dall’ex ministro Delrio, il gruppo dei Benetton farebbe un altro bingo. Assumendosi i costi della realizzazione dell’opera, avrebbe una proroga di 4 anni della concessione, e introiti tariffari da qui al 2042 sette volte superiori a quanto speso. 

Prima di dare assicurazioni sul veloce avvio dei lavori dei progetti in campo, insomma, la ministra De Micheli dovrebbe ridisegnare le politiche del suo dicastero su questa materia. Assieme agli aeroporti, le autostrade sono galline dalle uova d’oro, e dovrebbero deporne qualcuno anche nelle casse dello Stato.

SBLOCCA CANTIERI: QUANDO SI COMMISSARIA IL COMMISSARIO

Vi ricordate le leggi omnibus o le leggi finanziarie caratterizzate dagli “assalti alla diligenza” per soddisfare le clientele più disparate (cosa che peraltro succede anche con le attuali leggi di stabilità)? Ecco, il decreto Sblocca Cantieri recentemente approvato è qualcosa del genere, solo moltiplicato all’ennesima potenza. 

Frugando tra i suoi articoli troviamo tutto e il contrario di tutto: dal piano per le colonnine elettriche (costo: 10 milioni di euro) alle semplificazioni (?!) per le zone sismiche. Da norme relative al post-terremoto dell’Irpinia (avvenuto trentanove anni fa, nel 1980) a uno stanziamento di 300 milioni per le città di Campobasso, Catania e l’Aquila. Dai 4 milioni per le attività turistiche del Molise e della Sicilia alle norme per l’accelerazione della ricostruzione in Abruzzo, Lazio e Marche (tra cui l’esenzione delle imposte per negozi inagibili, ristori per le imprese terremotate e interventi per scuole situate in zone sismiche) ai 400 milioni destinati ai comuni sotto i 20mila abitanti per la messa in sicurezza di scuole e strade.

Per concludere, il cambio di nome delle “autostrade ciclabili” e del loro relativo fondo, a dimostrare come la fantasia italica non abbia eguali: questi percorsi infatti visto erano inesistenti come definizione normativa, dunque si cercherà di definire le modalità di erogazione delle risorse entro il 31 agosto 2019.

Insomma, siamo davanti ai soliti contributi a pioggia di ogni tipo: anziché riorganizzare il sistema degli appalti per dare una classifica di priorità della spesa e per non aprire mille fronti amministrativi inutili, costosi e che annullano la già bassa capacità (e qualità) di spesa delle stazioni appaltanti pubbliche, anche questo decreto procede in senso opposto.

Altro capitolo: le concessioni autostradali, anch’esse oggetto del decreto. A concessione appena autorizzata (senza gara) si autorizza l’Autobrennero a sostenere 3 costosi interventi: l’Interporto di Trento, quello di Isola della Scala (VR) e quello fluviale di Valdaro (MN), con le risorse necessarie che saranno recuperate con un aumento dei pedaggi autostradali. 

Si scambia poi per uno stop allo strapotere dei concessionari la norma che tutela il funzionario ministeriale che revoca la concessione autostradale inadempiente. La tutela dell’interesse pubblico viene così scaricata sui funzionari: meglio sarebbe stato definire a parte un progetto di riordino del sistema concessionari, che smontasse complessivamente le tutele che garantiscono la rendita di posizione dei concessionari da  vent’anni.

Ma chi esce davvero con le ossa rotte da questo decreto è l’ANAS, con la nomina dei commissari per il  Mose e il Gran Sasso, e il commissariamento della società in Sicilia - il più grande compartimento regionale per spesa e per addetti - con la nomina di un commissario straordinario per la messa in sicurezza e il potenziamento della rete viaria dell’isola.

E veniamo a quello che dovrebbe essere il punto centrale della norma, la velocizzazione dei lavori pubblici: lo Sblocca Cantieri è un vero e proprio attacco alla democrazia economica, che non snellirà un bel nulla, favorendo al contrario il “far west” negli appalti ai danni dei cittadini e dell’ambiente e a favore dei soliti noti, i vincitori d’appalto e i subappaltatori. Invece di adottare (poche) regole chiare, semplici e veloci come quelle di altri paesi europei che hanno recepito gli indirizzi comunitari, l’Italia decide di tornare indietro e di rendersi ancora più vulnerabile a fenomeni di corruzione, visto che ammazzando la competizione si impedirà l’arrivo sul mercato di nuove imprese.

Alzare a 150 mila euro la soglia minima per l’affidamento dei lavori tramite gara d’appalto significa aumentare la discrezionalità, togliendo ogni trasparenza nell’assegnazione dei lavori, con l’unico effetto che, per far finta di accelerare, continuerebbero a essere escluse imprese che vorrebbero svilupparsi ed entrare sul mercato dell’edilizia, ma sono prive di coperture politiche.

Consentire inoltre di modificare fino al 50 per cento i progetti significa non poter valutare correttamente l’offerta per il costo dell’opera: si approveranno progetti con ribassi significativi che poi ricresceranno senza alcun controllo della spesa. Il limite alle opere in sub-appalto, poi, viene aumentato dal 30 al 40 per cento: sarà così una sorpresa per l’ente appaltante sapere non già chi vince la gara, ma chi effettivamente realizzerà le opere (magari assegnate senza gara).

Per non parlare della sospensione del divieto di ricorrere all’affidamento congiunto di progettazione e di esecuzione dei lavori, e dell’obbligo di scegliere i commissari di gara tra esperti iscritti all’albo dell’ANAC, imputata di rallentare i lavori. Meno ipocrita sarebbe stato sciogliere un’Autorità che con queste norme diventerà solo un osservatore frustrato è una minaccia di stato per le stazioni appaltanti ed i commissari, chiamati ad utilizzare deroghe e norme speciali che potrebbero favorire reati dei quali potrebbero in futuro essere chiamati a rispondere.

Le norme approvate, poi, non abbassano gli eccessi di contenzioso, anzi: da un recentissimo studio dell’ANCE emerge che tra le cause del blocco delle 630 grandi opere ferme solo il 9 per cento è da attribuire al codice degli appalti. Le vere cause che impediscono alle opere di “viaggiare” stanno per il 43 per cento dei casi in vizi procedurali/amministrativi, per il 36 in cause finanziarie, e “solo” per il 19 per cento in mancate decisioni politiche. Basterebbero questi dati per capire che non serviva un’ennesima riforma del codice degli appalti, che si risolverà in una vera e propria liberalizzazione destinata a peggiorare ancor di più il sistema.

Non esiste in nessun altro dei paesi industrializzati l’istituzione di centinaia di commissari straordinari per quasi ogni opera da realizzare. Basta pensare che alcune grandi opere - una tra tutte, la Tav Torino-Lione - sono già commissariate e i lavori non procedono spediti lo stesso.

Trattandosi di centinaia di opere - molte sono le stesse che erano già inserite nella legge obiettivo del 1994 - il Governo si è dimenticato di dire che con centinaia di commissari e strutture amministrative annesse si potranno avere migliaia di occupati in più, oltre alla pletora di funzioni inutili che già pullulano nella pubblica amministrazione. Altro che i 2.800 navigator!

Ma la vera ciliegina - anzi, ciliegiona - di un provvedimento che allarga la spesa pubblica senza nessun orientamento strategico e senza calcolarne la redditività e i benefici per i cittadini, è l’istituzione di Italia Infrastrutture Spa, con un capitale di 10 milioni detenuto dal Ministero dell’Economia e controllato da quello delle Infrastrutture, il cui compito dovrebbe essere quello di gestire meglio i cantieri delle opere pubbliche in ritardo: ma non è forse questo il compito principale del Ministero retto da Danilo Toninelli?

ONLIT a Lupi: stop a nuove spese, accellerare gare per concessioni autostradali scadute

I ritardi ed i rinvii nelle procedure di gara per l’assegnazione della gestione dei servizi di trasporto non riguardano solo le ferrovie, gli aeroporti e i traghetti, ma l’Italia si sta distinguendo in negativo anche nel settore autostradale. Sono tre le concessioni scadute con bandi di gara già espletati fin dal 2011. Si tratta della A21 Piacenza-Brescia (Centropadane), della A3 Napoli-Salerno(Autostrade meridionali) e della A22 Modena-Brennero. Bandi a cui hanno partecipato decine di imprese anche straniere e che non sanno più nulla, facendo perdere ulteriore credibilità al Paese.Il Ministro delle Infratrutture Maurizio Lupi anziché girare l’Italia promettendo nuove spese in ogni settore dei trasporti farebbe meglio a concentrarsi per aumentare gli introiti delle casse pubbliche a partire dall’aumento canoni statali dei rinnovi delle concessioni. Dati gli alti profitti derivanti dalle rendite di posizione monopoliste delle autostrade  questo sarebbe un settore sul quale puntare per far cassa e al tempo stesso per rendere più efficienti le gestioni.

 Al Ministro Lupi sembra mancare la volontà di fare le gare per staccare il cordone ombelicale del controllo politico e clientelare sulle concessionarie autostradali. Le 23 concessionarie (private e pubbliche) possono cosi contare su extraprofitti derivanti da pedaggi  che crescono più dell’inflazione e da convenzioni con L’Anas (manutenzioni, mitigazioni ambientali , potenziamenti e messa in sicurezza della rete) in perenne rinvio. 

Dario Balotta

Presidente Onlit

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