ENAC, ONLIT: SPERIAMO CHE NUOVE ASSUNZIONI AUMENTINO LA TUTELA DEI PASSEGGERI

Volete buttare via 75 euro per una carta Alitalia mille miglia Classic o 150 euro per la carta Alitalia Plus? Aderire all’offerta pubblicizzata in questi giorni da Alitalia significa avere la certezza che nessuno restituirà ai passeggeri i soldi spesi. Con che faccia si può proporre una carta fedeltà, ben sapendo che tra due mesi la compagnia aerea a cui essa è legata non esisterà più? Che gli iscritti non verranno rimborsati, e che le eventuali miglia accumulate non potranno essere recuperate con la nuova compagnia ITA?  

Al momento, infatti, non si sa che fine faranno i biglietti venduti da Alitalia, che non potranno essere travasati nella nuova compagnia visto che, secondo l’UE, ITA  dovrà accaparrarsi i clienti da sola. Il rischio concreto è che i consumatori perdano quei soldi: il regolamento europeo dei diritti del viaggiatore in Europa prevede rimborsi solo in caso di voli cancellati, ma niente per i clienti di compagnie defunte. E un analogo discorso varrà presumibilmente per le miglia accumulate, salvo il programma fedeltà non venga acquistato da altre compagnie.

Al di là della tragedia Alitalia, comunque, nella babele tariffaria delle compagnie aeree spesso vengono constatate pratiche scorrette nella definizione dei costi del trasporto bagagli o nell’assegnazione dei posti a bordo, che ad esempio nei casi di disabili o persone a ridotta mobilità impongono agli accompagnatori, per sedere loro vicino, di pagare una tariffa aggiuntiva spesso superiore al costo del biglietto. 

L’Enac, l’Ente di vigilanza del settore, alle dirette dipendenze del ministero della Mobilità Sostenibile, si è prodotta in nuovi annunci di interventi di vigilanza che dovrebbero finalmente tutelare i passeggeri. La promessa è contenuta in un recente comunicato dove vengono annunciate anche 200 nuove assunzioni tra tecnici, ingegneri, avvocati e funzionari informatici: un ottimo proposito, ma oltre alle assunzioni Enac dovrebbe anche riorganizzare personale e procedure per assicurare la dignità, il diritto alla salute, alla sicurezza e alla incolumità del passeggero, che la pratica tariffaria aggressiva dei vettori in questione rischia di compromettere.  

RICOLLOCARE I PILOTI DAGLI AEREI AI TRENI: ALL'ESTERO SI PUÒ, PERCHÉ NON PROVARCI ANCHE IN ITALIA?

 Mentre le più quotate ed efficienti Lufthansa e Swissair stanno cercando di ricollocare una parte dei loro piloti in esubero nelle ferrovie dei rispettivi paesi, il ministro dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti ha nominato per Alitalia due nuovi commissari, da aggiungere all’attuale Giuseppe Leogrande. Ha aggiunto così due posti a tavola, visto che tra i nove membri del cda di ITA (la società incaricata di gestire la nuova Alitalia) la Lega non è rappresentata. Anziché difendere le alte professionalità di molti piloti perennemente inattivi che si disperderebbero dall’inevitabile piano di esuberi derivanti dal ridimensionamento di ITA, prendendo esempio dall’estero e pensando a una loro ricollocazione nelle ferrovie italiane che si dice di voler rilanciare assieme alla sostenibilità dei trasporti, il Governo sta pensando ad un piano fatto di sola Cig ed esuberi. Piano che si aggiungerebbe a quelli del passato decennio, caratterizzato da cassa integrazione e prepensionamenti d’oro. In situazioni analoghe a quella italiana - pochi macchinisti da una parte, e troppi piloti d'aereo dall’altra - i sindacati e i piloti svizzeri e tedeschi non si stanno opponendo alla prospettiva di un trasferimento, ma anzi stanno stringendo accordi. Con il Covid, la crisi del trasporto aereo ha messo in ginocchio vettori ben più robusti di Alitalia, i quali però non aspettano di uscirne solo con aiuti di Stato e ammortizzatori sociali. Perché non provarci anche in Italia? Anche perché ci sono lavoratori più deboli da tutelare, in altri settori che la politica ha spesso dimenticato.

ALITALIA, DAL GOVERNO L’ENNESIMO TRATTAMENTO DI FAVORE

 Che sia una priorità pagare la cassa integrazione non c’è alcun dubbio. E’ noto che la platea dei lavoratori cui pagare l’assegno di circa 1.100 euro è aumentata a dismisura con la crisi pandemica, e che nonostante i progressi nei pagamenti molti settori restano in grave arretrato. Senza gli assegni molte famiglie fanno fatica ad arrivare alla fine del mese e sono costrette ad indebitarsi. E' pertanto sorprendente apprendere che nella riunione governo-sindacati del 26 febbraio sul dossier Alitalia sia stato chiesto all’INPS di erogare urgentemente sia la Cig che il fondo di solidarietà ai lavoratori dell’Alitalia: un assegno che nel caso dei piloti arriva, in media, a 5 mila euro. Tutto ciò nonostante in questi anni di crisi del vettore la Cig sia stata sempre versata dall'istituto previdenziale. E’ in ritardo invece l’erogazione della Cig a centinaia di altri piloti e addetti che non sono di Alitalia ma di Air Italy, Blu Panorama, Ernest, alcune fallite e altre in crisi. C’è da chiedersi se per il governo non fosse  più opportuno chiedere un impegno straordinario all’INPS per smaltire gli arretrati di migliaia di lavoratori vicini alla soglia di povertà, piuttosto che per pagare gli assegni a chi ha la fortuna di lavorare in un'azienda in crisi da anni ma sempre ben coperta con i soldi dei contribuenti, che forse ritengono che con i loro soldi sia meglio dare priorità ai più deboli e più poveri.

TRASPORTO AEREO: ANCHE AIR ITALY NEL TUNNEL DELLA CRISI DI UN SETTORE IN CRISI MA IPER SUSSIDIATO

Crescono i passeggeri del trasporto aereo in Italia - da 184 milioni del 2018 a 193 milioni (+ 4%) nel 2019 -, ma il settore resta in profonda crisi. Mentre l’Alitalia continua la sua agonia grazie ai prestiti ponte statali (ora sotto indagine europea) e con un ricorso agli ammortizzatori sociali (di lusso) per migliaia di addetti, ora chiude la seconda compagnia con base italiana.
Solo due anni fa con l’ingresso degli arabi di Qatar Airways con il 49% del capitale veniva annunciato uno sviluppo stratosferico che invece non c’è stato. Non c’è stato l’arrivo promesso di 50 nuovi aerei e le ambiziose previsioni di traffico sono state smentite subito da una gestione fallimentare con gli ultimi due esercizi chiusi con pesanti deficit. Ad oggi erano rimasti in servizio 3 Airbus 330 e 2 Boeing 737. Nonostante l’ottimismo dei Governi che non hanno mai controllato la concretezza dei piani industriali il settore è entrato nel tunnel della crisi aggravato da una proliferazione degli aeroporti, ben 39, che disperdono qualsiasi economia di scala e produttività del comparto.
L’impatto economico degli aeroporti sul Pil italiano è al di sotto quello della media europea. I livelli di efficienza e competitività di compagnie aeree scali italiani La produttività media degli scali italiani è di 4,8 milioni di passeggeri anno, quelli francesi sono a 5,6 milioni, 7 gli spagnoli, 10,8 quelli tedeschi e 11,6 quelli inglesi. Air Italy diventa  la punta di un iceberg tutto italiano nonostante che le compagnie aeree che volano in Italia da Ryanair (che fa la parte del leone) ad Alitalia, Easy Jet, Air Italy e Volotea vengano sussidiate dagli aeroporti italiani (in prevalenza di proprietà degli enti locali) con un intervento  di 250 milioni anno. Ma lo sviluppo resta una chimera.