Ora Atlantia chiede un prestito allo Stato: un puzzle impensabile fino a un anno fa

Chiedere un prestito garantito al marito con il quale si sta divorziando sembra una cosa alquanto inusuale. E’ quanto sta facendo Atlantia con il governo. L’Esecutivo ha approvato un meccanismo di ristoro nel dl Rilancio che mette sullo stesso piano aziende diverse. La richiesta di 1,8 miliardi sotto forma di garanzia di Sace da parte di Atlantia, la holding che controlla Aspi e Adr, lascia molto perplessi per diversi motivi.

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Alitalia, altri tre miliardi alla compagnia di bandiera: addio credibilità

Come sarebbe meglio utilizzare gli oltre 3 miliardi di euro dati dal governo ad Alitalia in questa fase di crisi? L’opinione pubblica, la stessa che si è scandalizzata per i 6,5 miliardi di garanzie fornite da Sace a Fca (che ha sede legale a Londra e fiscale ad Amsterdam, una prassi abbastanza usuale per importanti aziende sia private che pubbliche, da Ferrero a Mediaset, da Eni a Enel) sarebbe forse ben più propensa ad assegnarli alla scuola che sta franando sotto i colpi della pandemia.

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IL MINISTERO PROROGA ANCORA LA LIBERA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI INDUSTRIALI: UN NUOVO FAVORE ALLE LOBBY DEGLI AUTOTRASPORTI

La ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, ha firmato il 7 maggio la terza proroga della sospensione dei divieti di circolazione festivi dei veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate. Il Decreto del ministero permette la libera circolazione di tutti i veicoli industriali sull’intero territorio nazionale per le domeniche 10 e 17 maggio 2020. Per l’autotrasporto internazionale il divieto è sospeso a tempo indeterminato, ossia fino a quando il ministero dei Trasporti non lo reintrodurrà in modo esplicito.In una nota, il ministero ha spiega che “la proroga del provvedimento è necessaria per far fronte all’emergenza Coronavirus e superare un ulteriore elemento di criticità del sistema dei trasporti non più giustificato dall’attuale riduzione dei flussi di traffico”.

La posizione di ONLIT

I mezzi che trasportano beni indispensabili (trasporto alimentare, carburanti, medicinali e tutte quelle previste dalle norme che regolano l'emergenza Covid-19) godono già della deroga festiva. Questa nuova proroga non serve ad altro se non ad affermare il potere contrattuale delle associazioni degli autotrasportatori sul Governo. Nonostante il periodo di Coronavirus, poter circolare anche la domenica non è strettamente necessario. Anche la deroga proposta sull'allungamento delle ore di impegno e di guida non ha alcun senso, e le motivazioni prodotte per richiederla sono poco veritiere. Se sul posto di scarico o di carico le attese son troppo lunghe, che si facciano pagare le ore di attesa in fabbrica, senza ulteriormente sfruttare il lavoro dell'autista: 13-15 ore di impegno lavorativo sono già abbastanza.

SULL'ACQUISIZIONE DI COMPAGNIA FERROVIARIA ITALIANA (CFI) DA PARTE DI F2i SGR E ANIA

F2i Sgr entra nel trasporto merci. Insieme ad Ania, l'Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici, annuncia l'acquisizione della maggioranza del capitale di Compagnia Ferroviaria Italiana.Il Fondo Ania F2i avrà il 92,5% del capitale della società. Il restante 7,5% sarà detenuto da Giacomo Di Patrizi, attuale socio fondatore della Società che manterrà la carica di amministratore delegato. “Il fondo Ania F2i - commenta la presidente di Ania Maria Bianca Farina - ha come obiettivo contribuire al sostegno del Paese attraverso l’investimento in reti infrastrutturali e nel rispetto delle tematiche ambientali e di sviluppo dell’economia. L’emergenza Covid ha mostrato quanto sia importante per l’Italia avere operatori indipendenti ed efficienti per il trasporto merci via ferrovia: nelle ultime settimane molti dei beni indispensabili sono arrivati alle famiglie grazie ai treni merci mentre le misure restrittive sul movimento di persone hanno ostacolato il trasporto su gomma. Crediamo che le infrastrutture contribuiranno alla ricrescita della nostra economia e confermiamo l’impegno del settore assicurativo a supportare il sistema Paese anche in questo difficile momento”.“La filosofia di investimento di F2i – aggiunge Renato Ravanelli, amministratore delegato di F2i Sgr - è quella di creare un campione nazionale indipendente, efficiente e capace di realizzare economie di scala, anche aggregando ulteriori operatori, e sviluppare progetti intermodali con altri asset del Fondo, quali i porti merci. Con questa operazione il fondo Ania F2i  si posiziona in un settore essenziale per il sostegno del sistema produttivo nazionale e allo stesso tempo determinante per contribuire alla progressiva decarbonizzazione dell'attività di trasporto merci in Italia”. La Compagnia Ferroviaria Italiana, fondata nel 2007, è il principale operatore indipendente in Italia nei servizi di trasporto merci ferroviari e il terzo per fatturato assoluto (64 milioni di euro), alle spalle delle Fs e delle ferrovie francesi Sncf. Opera circa 170 treni a settimana che collegano in modo affidabile le principali aree produttive del Paese, da nord a sud ed ha tra i propri clienti alcune delle maggiori aziende italiane, impiegando circa 230 dipendenti.Nel corso degli anni, la società si è specializzata nel fornire servizi nell’ambito della filiera siderurgica, automotive e agri-food, attraverso la progettazione e la realizzazione di trasporti a treno completo (formazione, verifica, condotta e scorta di treni con proprio personale e mezzi di trazione).

IL COMMENTO DI BALOTTA (ONLIT): UN ALTRO SOGGETTO PUBBLICO NEL SETTORE DEL TRASPORTO MERCI. LA CONCORRENZA DOV'È?  

 F2i, fondo d’investimento e Ania, l'associazione delle compagnie assicurative, acquistano Compagnia Ferroviaria Italiana, un operatore indipendente in Italia nei servizi di trasporto merci ferroviari.  L'operazione è la prima realizzata dal nuovo Fondo AniaF2i, quarto fondo gestito da F2i Sgr, e prevede l'acquisto del 92,5% del capitale della società. Il restante 7,5% sarà detenuto da Giacomo Di Patrizi, attuale socio fondatore dell'azienda.
  "Con questa operazione il fondo AniaF2i si posiziona in un settore essenziale per il sostegno del sistema produttivo nazionale e allo stesso tempo determinante per contribuire alla progressiva decarbonizzazione dell'attività di trasporto merci in Italia", dice  l’amministratore delegato di F2i Sgr. Il Fondo costituito da Cassa Depositi prestiti (controllata dal Ministero dell’Economia) e da altre fondazioni bancarie pubbliche tra cui spicca Banca Intesa ha deciso di fare concorrenza a Merci Italia (gruppo FS). F2ì  si è caratterizzata in questi anni nell’acquisizione di infrastrutture aree portuali, aeroporti, autostrade, reti di distribuzione energetica, energie rinnovabili, reti e servizi di telecomunicazione, infrastrutture sociosanitarie, per un totale di 19 società gestite. Con l’ingresso in Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI), F2i amplia a un nuovo comparto la schiera dei settori in cui investe passando dalle reti o dai punti rete ad un vettore ferroviario utilizzatore della  rete ferroviaria.  Sorprende che il settore bancario ed assicurativo italiano, la cui attività dovrebbe consistere nel raccogliere risparmi e concedere crediti dopo la deludente prestazione di BIIS (Banca infrastrutture, innovazione e sviluppo) continui su questa strada. Già anni fa il board disse di  voler far tornare nel suo perimetro di banca tradizionale e di abbandonare la  “banca sistema” dopo le fallimentari partecipazioni di Banca Intesa in Alitalia, Telecom, RCS e soprattutto nelle infrastrutture. Con questa operazione il fondo Ania F2i si posiziona in un settore a basso valore aggiunto (i vettori pubblici e privati sono sussidiati da contributi pubblici come il “ferro bonus” e dallo “sconto pedaggi” per sostenere i costi di produzione. Appare molto  improbabile che CFI sia in grado di rilanciare l'attività di trasporto merci ferroviario  nel Paese  che con il 12% della quota modale è all’ultimo posto  tra i grandi Paesi europei. Il settore ferroviario merci  in Italia è riuscito a sopravvivere dopo il crollo 2009/ di Merci Italia (gruppo FS)  grazie alle capacità e al dinamismo delle compagnie ferroviarie private aderenti a Fercargo che detengono oltre il 70 % del traffico internazionale e il 40 % del nazionale della quasi irrilevante quota di trasporto merci. Con 10 locomotori di proprietà CFI si posiziona per attività dietro Merci Italia (FS), Captrain (Sncf),  SBB Cargo, GTS e ISC.  Tanto più che un'impresa nella sfera pubblica non farà mai una seria concorrenza ad un'altra impresa pubblica (Merci Italia), e che quindi questa operazione sembra nell'ottica di tornare a modelli che richiamano alla memoria l’IRI in questo caso nel settore dei trasporti.

TRASPORTO AEREO: ANCHE AIR ITALY NEL TUNNEL DELLA CRISI DI UN SETTORE IN CRISI MA IPER SUSSIDIATO

Crescono i passeggeri del trasporto aereo in Italia - da 184 milioni del 2018 a 193 milioni (+ 4%) nel 2019 -, ma il settore resta in profonda crisi. Mentre l’Alitalia continua la sua agonia grazie ai prestiti ponte statali (ora sotto indagine europea) e con un ricorso agli ammortizzatori sociali (di lusso) per migliaia di addetti, ora chiude la seconda compagnia con base italiana.
Solo due anni fa con l’ingresso degli arabi di Qatar Airways con il 49% del capitale veniva annunciato uno sviluppo stratosferico che invece non c’è stato. Non c’è stato l’arrivo promesso di 50 nuovi aerei e le ambiziose previsioni di traffico sono state smentite subito da una gestione fallimentare con gli ultimi due esercizi chiusi con pesanti deficit. Ad oggi erano rimasti in servizio 3 Airbus 330 e 2 Boeing 737. Nonostante l’ottimismo dei Governi che non hanno mai controllato la concretezza dei piani industriali il settore è entrato nel tunnel della crisi aggravato da una proliferazione degli aeroporti, ben 39, che disperdono qualsiasi economia di scala e produttività del comparto.
L’impatto economico degli aeroporti sul Pil italiano è al di sotto quello della media europea. I livelli di efficienza e competitività di compagnie aeree scali italiani La produttività media degli scali italiani è di 4,8 milioni di passeggeri anno, quelli francesi sono a 5,6 milioni, 7 gli spagnoli, 10,8 quelli tedeschi e 11,6 quelli inglesi. Air Italy diventa  la punta di un iceberg tutto italiano nonostante che le compagnie aeree che volano in Italia da Ryanair (che fa la parte del leone) ad Alitalia, Easy Jet, Air Italy e Volotea vengano sussidiate dagli aeroporti italiani (in prevalenza di proprietà degli enti locali) con un intervento  di 250 milioni anno. Ma lo sviluppo resta una chimera.

AUTOSTRADE: BALOTTA (ONLIT), FARE COME IN SPAGNA: BASTA GARE PER ARTERIE GIÀ AMMORTIZZATE

Il Ministero delle Infrastrutture ha avviato la procedura per la messa a gara della gestione di quattro tratte autostradali tra Liguria e Toscana, che verranno accorpate in un unico lotto. Si tratta della A12 Sestri-Livorno, della A11-A12 Viareggio-Lucca, dell’A15 diramazione per La Spezia e dell’A10 Savona-Ventimiglia, tutte attualmente gestite dal Gruppo Gavio. Sorprende che il ministero dia per scontato che le concessioni siano eterne, visto che continua a rimetterle in gara la anche se i costi sostenuti per la realizzazione delle autostrade sono stati già stata ampiamente ammortizzati. 

Tutto il contrario di quanto sta facendo il governo spagnolo che, con la scadenza della concessione di 500 km di autostrade, si appresta a togliere i caselli e a far diventare le autostrade gratuite. 

Una politica iniziata già da qualche anno: per l’esecutivo iberico, infatti, quando scadono le concessioni normalmente ciò significa che l’autostrada è stata ammortizzata. Quindi la concessione non viene prorogata, e tantomeno rimessa a gara, ma al contrario i pedaggi vengono aboliti. Manutenzione, esubero del personale e gestione delle aree di servizio sono problemi risolvibili, principalmente ricorrendo alle entrate derivanti dalle royalties.

A colpire l’osservatore italiano è anche la capacità degli spagnoli di agire con rapidità  e determinazione: lo Stato si è ripreso l’autostrada il giorno dopo la scadenza della concessione, anche se non erano ancora stati risolti i nodi del personale e della manutenzione. Nell’Italia dei rinvii e delle proroghe, invece, non stupisce per nulla che dopo la scadenza di altre due concessioni prorogate senza gara (la Torino-Quincinetto nel 2016 e la Torino-Piacenza nel 2017) il ministero abbia deciso ora di indire una gara per il rinnovo della concessione, con un bando pubblicato nel settembre scorso. 

Anche in questo caso si tratta di un  pacchetto di autostrade gestito dal gruppo Gavio, il secondo concessionario autostradale dopo ASPI, e anche queste infrastrutture sono ormai largamente ammortizzate e non abbisognano di nuovi rilevanti investimenti.  

Non bisogna dimenticare che i pedaggi servono a coprire i costi degli investimenti, la gestione della rete e la manutenzione ordinaria. Se invece vengono applicati e anche quando l’arteria è pienamente ammortizzata, siamo di fronte a nient’altro che un’imposta sul transito. 

Perché dunque rinnovare queste concessioni rimettendole a gara? Visto che il ministero delle infrastrutture ha deciso di far subentrare l’ANAS come gestore delle autostrade in caso di revoca o decadenza, si potrebbe iniziare subito ad affidare all’ente le concessioni scadute e in scadenza, e a mettere ordine in un settore in cui operano 26 concessionari, ognuno con pedaggi diversi ma tutti accomunati dalla poca manutenzione: manutenzione che il ministero potrebbe facilmente assegnare in gara a costruttori specializzati, senza creare alcun nuovo “carrozzone” pubblico. 

Autostrade come l’ATIVA e l’A21 hanno una altissima redditività: il loro MOL (margine operativo lordo) è infatti, rispettivamente, di 75 e 125 milioni di euro (questi ultimi pari addirittura al 67% dei ricavi!) Con questi proventi, lo Stato non avrebbe problemi a pagare gli indennizzi di subentro vantati dai concessionari uscenti. Queste società potrebbero continuare a incassare i pedaggi e trattenere gli utili per il periodo in cui gestiscono la concessione in proroga dopo la data di scadenza, ma questi utili dovrebbero essere computati a sconto dell’indennizzo di subentro.

Se la ministra dei Trasporti De Micheli vuole veramente cambiare politica nel settore, un primo segnale potrebbe essere propri lo stop alle gare. Sarebbe infatti contraddittorio perseguire la revoca della concessione ad ASPI per poi riassegnare queste altre con una gara - che presumibilmente sarebbe vinta dallo stesso gruppo Gavio. 

Questi fondi dovrebbero essere invece “girati” allo Stato come corrispettivo della proroga: si potrebbe così costituire un fondo per la gestione delle autostrade da parte dell’Anas, e avviare un percorso riformatore nella gestione del sistema autostradale tanto necessario quanto atteso.