Nel consueto caos dei provvedimenti di fine anno sono arrivati
puntuali come un orologio svizzero gli aumenti ingiustificati dei pedaggi
autostradali. Aumenti spesso a due cifre come nel caso della Torino Aosta
+ 15% o della Venezia-Trieste +12,9% che scatteranno dal 1 gennaio 2014. Da
anni gli aumenti dei pedaggi finiscono con l’accumulare ingenti flussi di cassa
dei concessionari autostradali che sono investiti in attività finanziarie o
vengono utilizzati per nuove partecipazioni societarie. Insomma i soldi dei
maggiori ricavi non vanno a finire in nuovi servizi o nuove opere per gli
automobilisti come promesso per giustificare gli aumenti. La corporazione
dei gestori autostradali ha imposto ancora una volta al Governo la
logica della rendita di posizione monopolista in contrasto con gli
interessi generali del Paese. I concessionari autostradali hanno già
abbondantemente ammortizzato gli investimenti della rete più vecchia e
frammentata d’Europa, con 24 concessionari, che continuano a realizzare
consistenti extra-profitti senza aver alcun vincolo di tutela dell’ambiente e
di miglioramento del servizio. Ciò è possibile perché, unico Paese d’Europa,
l’Italia è priva di un Governo capace di dettare e non di farsi dettare, ai
concessionari autostradali gli interventi infrastrutturali necessari.
lunedì 30 dicembre 2013
martedì 5 novembre 2013
Alitalia: Cassa integrazione, serve una indagine di Governo e Inps
Va aperta un’indagine del Governo e dell’
INPS dopo l’ennesimo episodio, scovato dalla Procura di Civitavecchia, di
indebito utilizzo della cassa integrazione per 250 dipendenti dell’Alitalia. Si
è messo in cassa il costoso personale
navigante mentre venivano noleggiati gli aerei e il personale della low-cost Carpat Air. In pratica la riduzione dei costi
di gestione non avveniva con la ristrutturazione aziendale, ma attraverso lo
spostamento dei costi del personale a carico dell’Inps grazie all’iniquo
decreto salva Alitalia del 2008 che lo permetteva. Questo episodio segue quello
accertato dalla Guardia di finanza a carico di una dozzina di piloti che, in cassa integrazione
a 7 mila euro al mese, lavoravano con un altro maxistipendio in nero per
compagnie aeree asiatiche. Sorprende inoltre
che per tutto il 2013 Alitalia CAI, pur con perdite accertate di 1,7 milioni di
euro al giorno e oltre 5.000 addetti in Cassa integrazione dal 2008, abbia
avviato un piano di assunzioni (vedi allegato) senza che nessuno abbia chiesto
chiarimenti all’ ex vettore pubblico. I costosissimi, impropri, iniqui e troppo
duraturi ammortizzatori sociali all’Alitalia e ai capitani d'industria che
sette anni fa l'avevano rilevata, violano le regole della concorrenza.
Non solo ma il trattamento economico adottato è
iniquo, 5.000 euro medi al mese per i naviganti, visto che gli altri cassaintegrati percepiscono 800 euro al
mese. In questo modo si sottraggono importanti risorse per migliaia
di addetti privi di ogni protezione sociale e la crisi di Alitalia si aggrava
anziché risolversi. Il Governo apra
un’indagine con l’INPS sugli ammortizzatori sociali concessi ad Alitalia.Questi
ammortizzatori sociali hanno creato una vasta aerea iper protetta
di addetti privilegiati. E’ giunto anche il momento di riformare gli ammortizzatori
sociali nazionali, introvabili in Europa,
che son serviti più a tutelare le
grandi aziende decotte che a rilanciarle con l’alibi di dare un reddito ai
lavoratori.
Assunzioni in Alitalia per tutto il 2013
Proseguono le selezioni di personale Alitalia per il 2013. La nota compagnia aerea ha aperto nuove offerte di lavoro per Addetti Scalo che opereranno presso
l’aeroporto di Roma Fiumicino.
L’offerta di lavoro è stata pubblicata sul portale della compagnia di
bandiera, dove è anche attiva la selezione di Addetti
Customer Center per la sede di
Roma Magliana che vi abbiamo segnalato di recente ed è già possibile
inviare la propria candidatura.
Gli Addetti Scalo svolgono generalmente
le mansioni di accoglienza dei passeggeri, check-in e operazioni di imbarco e
sbarco. La sede di lavoro è presso lo scalo di Roma Fiumicino. Sul sito della
compagnia di bandiera non sono precisati i requisiti richiesti. L’azienda ha da
poco aperto la raccolta di candidature e le selezioni per chi desidera svolgere
un lavoro stagionale nel 2013.
COME CANDIDARSI
Gli interessati a queste offerte di lavoro Alitalia 2013
possono visitare la pagina di invio cv sul sito web della
compagnia e compilare l’apposito modulo di candidatura online. Vi ricordiamo
che dalla stessa pagina è possibile inviare la candidatura anche per altre
mansioni, come assistente di volo, posizioni sia di bordo che di terra, piloti,
Flight Dispatcher, operai carico e scarico bagagli e anche per ruoli
impiegatizi all’interno delle funzioni marketing, vendite, risorse umane ecc.martedì 1 ottobre 2013
Autostrade: Osservatorio ONLIT, i pedaggi sono imposte sulla mobilità, rivedere i meccanismi tariffari
Il pedaggio è una ingiustificata e pesante imposta
sulla mobilità che colpisce in primo luogo i pendolari forzati dell’automobile,
visto che oramai la maggior quota del traffico autostradale è di breve distanza
e che la congestionata e decrepita rete ordinaria è priva di manutenzione
e al collasso. Con l’immancabile aumento
dei pedaggi di inizio anno i concessionari autostradali hanno di nuovo imposto al Governo le loro
rendite di posizione monopoliste. Nonostante ciò protestano perché solo 4 dei 25 concessionari
si sono visti sospendere l’aumento medio del 2,9%. Aumento che
dietro un complesso sistema di calcolo “ponderato” (vedi tab. A21) è spesso più
elevato di quanto dichiarato. Gli aumenti sulla rete più frammentata e più cara
del vecchio continente, sono ingiustificati perché i concessionari autostradali
hanno già in buona parte ammortizzato gli investimenti della rete più vecchia
d’Europa ed ora continuano a realizzare consistenti extra-profitti grazie ad
una dinamica dei pedaggi giustificata da interventi scritti solo sulla carta e,
nel caso dei 4 concessionari cui è stato congelato l’aumento, neppure su quella. Per questo
vanno rivisti i meccanismi di aumento dei pedaggi adottando veritieri
price-cup, tariffe legate ai costi effettivi ed a parametri di efficienza, per
adottare un sistema regolatorio che non garantisca le concessionarie ma
soprattutto i pendolari dell’automobile.
Da Brescia centro a Piacenza sud da 4,40 euro a
4,60% +4,5%
Da
Brescia centro a Brescia sud da 1 euro a 1,10 euro+10%
da
Brescia centro a Cremona da 2,50 euro a 2.60 euro +4%
da
Brescia centro ad Agrate da 5, euro a 5,10 euro + 2%
martedì 17 settembre 2013
Classifica ferrovie europee: Onlit, l'Italia scende dal 9 al 12 posto, prima la Svizzera seconda la Francia e terza l'Austria
E' una statistica elaborata da
Eurostat quella che rivela il numero dei passeggeri medio per abitante nel
periodo che va dal 2000 al 2012. In cima alla classifica continua a svettare il
paese di maggior tradizione ferroviaria come la Svizzera con 2.450 km ad
abitante ( era a 1.588 nel 2000), seconda la Francia con 1.405 km per abitante
(era di 1.103 km), terza l'Austria con 1.330 km (era a 1.061 12 anni fa). Nei
28 paesi UE considerati, più' la Turchia, la crescita media e' stata del 9,9%.
Nel periodo considerato, circa un terzo dei paesi comunitari ha avuto un trend
negativo nonostante le considerevoli risorse spese sia per gli investimenti che
per la gestione dei servizi dei paesi membri e della stessa UE. In questo
gruppo, composto da gran parte dei paesi dell'est che pero' hanno conosciuto la
motorizzazione privata di massa proprio in questi ultimi 10 anni, si trova
anche l'Italia che flette da 818 a 715 km per abitante segnando un meno 12,6%.
Anche se la statistica è da prendere con
le pinze, perchè si mettono sullo stesso livello paesi densamente abitati, come
l’Olanda, (con presunto chilometraggio medio per viaggio corto), paesi poco
abitati, come la Svezia (dove si presume una media di km per viaggio piuttosto
alto) e paesi con diverse estensioni di rete ferroviarie, viene offerto uno
spaccato significativo sulle tendenze in atto visto che la crescita o la
decrescita dei singoli paesi è molto accentuata. Tralasciando la Grecia
ferroviarimente arretrata rimane come unico paese storico dell’Europa
occidentale con una robusta flessione solo l'Italia. Questo significa che il
decollo dell’alta velocità non è riuscito a tamponare le perdite in
altri settori (Intercity, regionali ecc.), inoltre la cosa grave è che
solitamente l’alta velocità macina passeggeri-km, quindi con la messa in
servizio delle varie tratte dovrebbe esserci una robusta crescita. Serve una
riflessione sul futuro delle ferrovie italiane, dice Onlit, i soldi spesi per
le infrastrutture sono stati in linea con quelli europei ma a parità' di spesa,
si sono costruiti meno km di nuove linee di AV rispetto a Spagna o Francia e le
risorse rimaste per nuove tecnologie, nuovi treni per la rete tradizionale sono
state insufficienti. Ancora troppo alti i costi di gestione e assente la
concorrenza nel segmento Pendolare ed
interregionale, che sviluppa 3 milioni di pax al giorno contro i meno di
100mila dell'A.V. Il Governo,
dall’analisi di questi dati, dovrebbe riflettere su strategie e obiettivi
sempre dichiarati ma mai attuati dalle FS, come quelli di far crescere la
mobilità sostenibile in tutta la penisola.
FONTE EUROSTAT
|
PAESE
|
KM per ABITANTE nel 2012
|
KM per ABITANTE nel 2000
|
VARIAZIONE % rispetto al 2000
|
1
|
Svizzera
|
2.450
|
1.588
|
54,3
|
2
|
Francia
|
1.405
|
1.103
|
27,4
|
3
|
Austria
|
1.330
|
1.061
|
25,3
|
4
|
Svezia
|
1.200
|
870
|
38,0
|
5
|
Danimarca
|
1.185
|
992
|
19,4
|
6
|
Germania
|
1.040
|
923
|
12,7
|
7
|
Paesi Bassi
|
940
|
875
|
7,4
|
8
|
Belgio
|
910
|
676
|
34,6
|
9
|
Gran Bretagna
|
900
|
611
|
47,4
|
10
|
Ungheria
|
785
|
975
|
-19,5
|
11
|
Finlandia
|
720
|
632
|
14,0
|
12
|
Italia
|
715
|
818
|
-12,6
|
13
|
Lussemburgo
|
665
|
633
|
5,1
|
14
|
Rep. Ceca
|
640
|
696
|
-8,0
|
15
|
Norvegia
|
605
|
529
|
14,3
|
16
|
Spagna
|
495
|
437
|
13,2
|
17
|
Polonia
|
475
|
629
|
-24,5
|
18
|
Slovacchia
|
450
|
531
|
-15,3
|
19
|
Portogallo
|
395
|
384
|
2,8
|
20
|
Slovenia
|
375
|
342
|
9,6
|
21
|
Lettonia
|
365
|
352
|
3,6
|
22
|
Irlanda
|
360
|
305
|
17,9
|
23
|
Croatia
|
340
|
286
|
18,7
|
24
|
Bulgaria
|
280
|
470
|
-40,4
|
25
|
Romania
|
240
|
550
|
-56,4
|
26
|
Estonia
|
180
|
193
|
-6,9
|
27
|
Lituania
|
130
|
204
|
-36,3
|
28
|
Grecia
|
85
|
167
|
-49,2
|
29
|
Turchia
|
80
|
79
|
0,9
|
UE 28
|
810
|
737
|
9,9
|
|
|
martedì 10 settembre 2013
Gara ferroviaria Emilia Romagna: ONLIT, bando ripropone modello fallimentare del federalismo dei trasporti nazionali
Sorprende che la regione Emilia Romagna
riproponga gli stessi contenuti della gara del 2008 con alla base il gestore
unico regionale. A parole, il bando sembra sostenere meccanismi
competitivi, ma di fatto ripropone il modello monopolista, costoso ed
inefficiente, di questi ultimi anni. La regione insiste con il suo
"campione" nato dal fallimentare federalismo dei trasporti italiano, che con
ruoli e diverse quote la società unica comprende la presenza dello Stato
con Trenitalia,del la Regione con FER e molti Comuni e Provincie. Vengono così
mescolate responsabilità gestionali,
programmatorie e di sussidio pubblico rendendo impossibile individuare le
diverse responsabilità. Il bando ha alla base un vistoso conflitto di interessi
(giudice=concorrente) e manda un chiaro
segnale ai potenziali concorrenti che il banditore non vuole concorrenza.
La durata della concessione di 22 anni e sei mesi è in
contrasto con la durata media dei paesi del
nord-Europa, normalmente tra i 6 e i 15 anni. Troppo
lungo il periodo visto che c'è il rischio di dare la concessione ad un vettore
che si può adagiare e diventare inadeguato nel tempo. Tra i requisiti
richiesti c'è anche l'obbligo di realizzare un' unica società di gestione, che
ricorda molto il gestore attuale, il Consorzio, nato dalla FER e da
Trenitalia. In pratica l'Emilia Romagna, in qualità di stazione
appaltante, bandisce una gara a cui parteciperà, e verosimilmente
vincerà, con una sua controllata, assieme a Trenitalia. Anche le
dimensioni dell''intero bacino regionale non sembrano le più idonee per una più
"partecipata" competizione di compagnie ferroviarie alla gara.
Quanto all'obiettivo della piena integrazione tariffaria, sembra più uno
specchietto per le allodole che un obiettivo vero, poiché, per
realizzarla, non serve un gestore unico, ma un programmatore serio che la
imponga ai diversi gestori del servizio, anche attraverso un'autority
tariffaria. Va ricordato che in tutto il vecchio continente le
politiche tariffarie sono integrate, anche se sono diversi i gestori del
servizio di una stessa regione o di una stessa grande area urbana.
Dario Balotta
PRESIDENTE ONLIT
lunedì 9 settembre 2013
Bene Holding Aeroportuale Toscana: ONLIT, secondario il potenziamento di Firenze
Con la
positiva decisione di costituire la holding aeroportuale toscana,gli aeroporti
di Firenze e Pisa non solo rientreranno nella fascia "A" del piano
aeroportuale nazionale,ma potranno avviare politiche di integrazione che
aumenteranno le potenzialità dei due scali oggi entrambi sottoutilizzati
rispetto alle loro capacità'.
Sarebbe a
questo punto inutile, costoso e in contrasto con le logiche di integrazione,
che sottendono la nascita della holding degli scali di Firenze e
Pisa, avviare il potenziamento infrastrutturale a Peretola con il
riorientamento dell'attuale pista o realizzando la seconda
pista. Nell'Italia dei cento campanili sono aperti al traffico commerciale 38
aeroporti che assieme hanno una capacità di circa 450 milioni di passeggeri, ma
nel 2012 i passeggeri sono stati "solo" un terzo delle potenzialita'
nazionali, 146 milioni. Nuovi interventi "lato pista" in questa fase
di crisi del settore sarebbero un' azzardo finanziario-commerciale
e anche urbanistico e ambientale. Nel periodo che va dal 2000 (1,5
milioni di passeggeri) al 2012 (1,8 milioni) la crescita dello scalo di
Peretola e' stata modesta , 20% in 12anni. La scommessa di un nuovo sviluppo
sostenibile di Firenze e Pisa assieme non sta tanto nella realizzazione di
nuove infrastrutture quanto nella capacità di gestire con efficienza quelle
esistenti.
Dario Balotta presidente ONLIT
venerdì 5 luglio 2013
ONLIT a Lupi: stop a nuove spese, accellerare gare per concessioni autostradali scadute
I ritardi ed i rinvii nelle
procedure di gara per l’assegnazione della gestione dei servizi di trasporto non
riguardano solo le ferrovie, gli aeroporti e i traghetti, ma l’Italia si sta
distinguendo in negativo anche nel settore autostradale. Sono tre le
concessioni scadute con bandi di gara già espletati fin dal 2011. Si tratta
della A21 Piacenza-Brescia (Centropadane), della A3 Napoli-Salerno(Autostrade
meridionali) e della A22 Modena-Brennero. Bandi a cui hanno partecipato decine
di imprese anche straniere e che non sanno più nulla, facendo perdere ulteriore
credibilità al Paese.Il Ministro delle Infratrutture Maurizio Lupi anziché
girare l’Italia promettendo nuove spese in ogni settore dei trasporti farebbe
meglio a concentrarsi per aumentare gli introiti delle casse pubbliche a
partire dall’aumento canoni statali dei rinnovi delle concessioni. Dati gli
alti profitti derivanti dalle rendite di posizione monopoliste delle
autostrade questo sarebbe un settore sul
quale puntare per far cassa e al tempo stesso per rendere più efficienti le
gestioni.
Al Ministro Lupi sembra mancare la volontà di
fare le gare per staccare il cordone ombelicale del controllo politico e clientelare
sulle concessionarie autostradali. Le 23 concessionarie (private e pubbliche)
possono cosi contare su extraprofitti derivanti da pedaggi che crescono più dell’inflazione e da
convenzioni con L’Anas (manutenzioni, mitigazioni ambientali , potenziamenti e
messa in sicurezza della rete) in perenne rinvio.
Dario Balotta
Presidente Onlit
3356361874
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