Non bastava far girare durante la pandemia pochi treni regionali, sporchi e in ritardo, e avere la quota di traffico merci più bassa tra le ferrovie europee, ma oneri delle forniture e operativi alle stelle. Ora Ferrovie dello Stato deraglia anche sui costi delle polizze assicurative dei manager. Il pagamento di un premio assicurativo per malattia di 1,59 milioni di euro ad un manager dimostra le condizioni di degrado in cui versa l’organizzazione interna delle FS. C’è voluto un whistleblower, un dipendente pubblico che ha segnalato alle autorità situazioni sospette all’interno dell'azienda, per far luce sulla situazione. Sembra che la figura del whistleblower, che da poco ha preso piede anche in Italia, abbia un particolare carico di lavoro nel settore ferroviario, dopo la denuncia delle spese pazze delle Ferrovie Nord che ha fatto azzerare i suoi vertici nel 2016. Scarsi risultati, spese alte e fenomeni di mala gestione vanno azzerati con una riforma complessiva del settore delle ferrovie, e con l’introduzione di meccanismi concorrenziali per rendere più trasparente ed efficace l’organizzazione produttiva. In particolare, si rende necessaria una vera e propria rivoluzione organizzativa, basata sul merito e non sul consociativismo, per rendere debito “buono” l’enorme spesa, 28 miliardi di euro, prevista dagli investimenti del Recovery plan: che peraltro sarà in gran parte gestita, è bene ricordarlo, da un commissario rinviato a giudizio per la strage ferroviaria di Pioltello.
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giovedì 22 aprile 2021
domenica 28 marzo 2021
L'ULTIMO TRENO. IL LIBRO DI MARCO PONTI E FRANCESCO RAMELLA
[Questo post è stato pubblicato in origine sul sito di Arcipelago Milano]
Per un ferroviere come me, il periodo storico delle ferrovie italiane, messo sotto la lente da Marco Ponti e Francesco Ramella con approfondimenti inediti, rappresenta un pezzo della mia vita. E quella che emerge dal libro, un’analisi ancor più spietata rispetto alle idee che negli anni mi sono fatto da ferroviere, ma anche da pendolare (credo di aver fatto tre giri del mondo in treno!) che si è occupato e ha lavorato nelle ferrovie dal 1974.
La storia raccontata è resa esplicita da dati che esprimono il declino di FS, da quando l’azienda è stata spostata fuori dalle garanzie e dalla “gabbia contrattuale” del Pubblico Impiego per inserirsi in un altro alveo giuridico, che non ne ha frenato i costi e i sussidi ricevuti dallo Stato. Sono state alzate le retribuzioni dei dipendenti, ma si è ridotta le responsabilità della spesa, sia sul versante degli investimenti che delle forniture.
Come non ricordare i treni veloci in Sardegna o le “lenzuola d’oro” dei tempi di Ludovico Ligato? Il dimezzamento della mano d’opera da 200mila a 100mila ferrovieri, come è opportunamente ricordato nel libro, non è servita a rendere più efficiente l’azienda.
Ad ogni “generoso” esodo incentivato (diciamoci la verità: anche iniquo rispetto al trattamento riservato ad altre categorie) si perdevano professionalità che non venivano sostituite da incrementi tecnologici e formativi ma anzi aumentavano le esternalizzazioni, aprendo una nuova strada alle commistioni politiche e ad imprese prive di esperienza ferroviaria (in particolare sulla manutenzione della rete), che non aumentavano la produttività e la qualità dei servizi offerti da FS.
Chi vince un appalto con le ferrovie è come se vincesse alla lotteria sapendo prima quali sono i biglietti vincenti. Ad ogni esodo, poi, la piramide dirigenziale aumentava enormemente: meno operai e manovali, più promozioni di quadri e dirigenti sindacalizzati. Questa storia nel libro è raccontata senza filtri e condizionamenti (rispecchiando la personalità dei due autori), ma rischia di essere respinta da un lettore superficiale e “tifoso” delle ferrovie.
Le FS sono il fanalino di coda delle ferrovie europee. I passeggeri non sono “felici” perché le tariffe sono bassissime, sono, al contrario, molto infelici. In più di un’indagine si sono detti pronti a pagare di più per un servizio migliore.
La conclusione degli autori sembra essere un “basta” alla tanto osannata “cura del ferro” che non ha portato lo sviluppo auspicato e neppure raggiunto robusti obiettivi ambientali. Secondo me, invece, è il “ferro” che va curato. FS, se vuole avere un futuro nella transizione ecologica, va rivoltata come un calzino, vanno introdotti elementi di concorrenza e spazzata via l’incrostazione consociativa. E tutto questo andrebbe fatto prima di avviare l’enorme piano d’investimenti ferroviari previsto dal Recovery plan, altrimenti saranno guai.
lunedì 28 ottobre 2019
MILANO E I TRASPORTI PUBBLICI: POCA ACCESSIBILITÀ PER PERSONE E MERCI, MALE ANCHE LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE
Milano è al centro della "T” ferroviaria dell’alta velocità: la città è uno dei nodi principali della tratta Est-Ovest (Torino-Milano-Venezia) e la partenza della dorsale Nord-Sud (Milano-Roma-Napoli), e fra qualche mese, a quanto sembra, dalla stazione Centrale i treni pendolari verranno sfrattati per fare spazio a nuove Frecce. In campo autostradale, sono state completate da tempo la TEEM (Melegnano-Agrate) e la Brebemi (Milano-Brescia), mentre la Pedemontana è finita su un binario morto: tuttavia, la congestione sulle tangenziali e sugli assi viari principali è rimasta la stessa.
Sulla linea del Passante di Milano circolano 10 treni ogni ora, sommando quelli in entrata e in uscita: a Monaco sono 24, a Parigi 32. I pendolari che possono raggiungere in treno Milano sono solo 750 mila, la metà di quelli che raggiungono Monaco di Baviera o Zurigo, città con cui il capoluogo lombardo può fare un confronto perché hanno dimensioni analoghe, a differenza di Londra o Parigi.
C’è un problema grande come una casa di gestione delle infrastrutture e delle aziende di servizi di trasporto, che si ignora preferendo parlare di nuove opere - quando anche quelle che ci sono, vedi la Brebemi o lo scalo di Malpensa, sono sottoutilizzate. E cosi a Milano e nei comuni vicini piovono automobili, Tir e camioncini che congestionano le strade e contribuiscono a immettere in atmosfera enormi quantità di CO2.
Inoltre, prima la crescita esponenziale dei centri commerciali e dei supermercati in tutto l'hinterland ha contribuito al consumo di suolo, e negli ultimi anni lo sviluppo impetuoso dell’e-commerce ha provocato una crescita di magazzini logistici e di grandi e piccoli centri di trattamento e distribuzione della merce privati: accanto ai pochi e vecchi interporti (come quello di Busto Arsizio) e alle stazioni merci, sono spuntate come funghi delle piattaforme private sparse su tutto il territorio metropolitano.
In una ricerca della Luiss in collaborazione con World capital emerge che intorno a Milano sono presenti 850 magazzini, che costituiscono il 35 per cento della dotazione totale nazionale. La rete logistica milanese è passata da 12 milioni di metri quadrati di superficie coperta del 2011 a 14,7 milioni del 2016 ( oltre il 20 per cento in più), con una dimensione media per magazzini di 20 mila mq.
Il mercato degli affitti e immobiliare ha avuto una forte impennata assieme al consumo di suolo. Se si aggiungono altri settori come l’edilizia residenziale, l’industria, le infrastrutture di trasporto e la distribuzione commerciale, la somma colloca la Lombardia al primo posto in Italia per consumo di suolo, e l’area milanese è l’epicentro del fenomeno.
Per garantire uno sviluppo sostenibile di Milano bisogna invertire la marcia, partendo dalla mobilità e dal trasporto merci. Portarli agli standard europei significa raddoppiare l’utilizzo dei mezzi pubblici per i pendolari e di quello su ferrovia per le merci, e avere una logistica urbana che sfrutta le aree ancora a disposizione della città. Questi risultati vanno raggiunti con costi pubblici parametrati a quelli degli altri paesi europei, e recuperando il gap di produttività del 20 per cento che separa Atm e Trenord dalle migliori performances raggiunte dalle aziende che gestiscono i trasporti all’estero.
La mobilità pubblica non è un mito di sinistra, ma un’efficiente organizzazione delle aziende di trasporto chiamate a soddisfare una domanda che nelle periferie e nell’hinterland - dove solo il 10 per cento dei cittadini utilizza i mezzi pubblici (treni e bus) - continua a non ottenere risposte, con servizi molto distanti da quella capillarità di rete e frequenza di mezzi che invogliano a lasciare a casa l’automobile. L’Agenzia della Mobilità Metropolitana ha fatto da spettatrice nel recente pasticcio dovuto al pesante aumento delle tariffe delle trasporto, che è servito a giustificare una iniqua integrazione tariffaria. Riguardo alle merci, un'innovativa programmazione dei servizi logistici è l’unico modo per governare un processo di distribuzione dei prodotti che sta cambiando e ha bisogno di risposte nuove. Risposte che solo un governo veramente metropolitano può dare.
giovedì 21 marzo 2019
ALTA VELOCITÀ: ONLIT, CONCORRENZA SOLO A METÀ, TRENITALIA PROTETTA E SUSSIDIATA DALLO STATO
Nonostante la rete ad alta velocità non sia satura, Rete ferroviaria italiana (Rfi) ha negato a Ntv, l’azienda proprietaria dei treni Italo, la possibilità di far circolare dieci nuovi convogli acquistati recentemente. Una decisione che ripropone ancora una volta il tema dell’accesso all’infrastruttura, visto che il gestore della rete – Rfi, appunto – e uno dei fornitori del servizio (Trenitalia) appartengono allo stesso gruppo.
Le procedure per richiedere nuove tracce orarie (slot) sono lunghe e farraginose, e mettono la società privata – acquistata lo scorso anno da un fondo statunitense – nell'impossibilità di richiedere gli spazi necessari per operare su nuove tratte e potenziare quelle esistenti seguendo l’evoluzione della domanda.
La situazione è ora sotto la lente dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), a cui Ntv ha inviato una segnalazione. Già lo scorso anno Rfi si era vista recapitare una multa di 620 mila euro per non aver informato le compagnie concorrenti di Trenitalia dell’aggiornamento della normativa che consente l’accesso alla rete, e quindi di non aver garantito loro condizioni eque e non discriminatorie.
Il ripetersi di episodi di questo tenore dimostra le necessità di una separazione netta del gestore della rete da Trenitalia, mantenendo entrambe le aziende in mano pubblica, ma fuori dallo stesso gruppo societario.
La concorrenza sulle tratte dell’alta velocità in questi anni ha dato risultati positivi sia per i viaggiatori, che beneficiano di tariffe più contenute rispetto al precedente regime di monopolio da parte di Trenitalia, che per l’ambiente, riducendo smog e congestione del traffico. L’Italia, però, rimane l’ultimo Paese europeo a non aver aperto alla concorrenza anche il settore del trasporto ferroviario locale, e in molti casi l’alta velocità è diventata per molti pendolari una – costosa – alternativa ai pessimi trasporti regionali.
Trenitalia, inoltre, è riuscita in più occasioni a ottenere sussidi per i servizi delle Frecce, che invece dovrebbero essere a mercato. È il caso, ad esempio, di alcuni convogli finanziati dalla regione Friuli Venezia Giulia sulla tratta Trieste-Venezia-Milano (per un totale di 3,1 milioni euro nel 2015), o del contributo di un milione di euro erogato nel 2018 dall’amministrazione regionale lombarda per ridurre il costo degli abbonamenti dei pendolari sulla tratta Desenzano-Brescia-Milano: sussidi andati in tutti e due i casi soltanto agli utenti di Trenitalia, escludendo la compagnia concorrente.
sabato 11 febbraio 2012
le grandi aziende di TPL in Italia sono inefficienti, costose e poco produttive
FERPRESS) – Roma, 9 FEB – Dario Balotta, presidente dell’ONLIT (Osservatorio Nazionale delle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti), interviene nel nostro dibattito sul trasporto locale e sulle liberalizzazioni. Volentieri pubblichiamo la sua nota sull’argomento.
FONTE : http://www.ferpress.it/?p=44856
FONTE : http://www.ferpress.it/?p=44856
Il vivace dibattito aperto da FerPress sulla concorrenza nel trasporto locale offre alcuni spunti per ulteriori approfondimenti. Anche la recente Mobility Conference di Milano è tornata su questo tema. In particolare il Ministro Passera ha ribadito la necessità di indire gare nel TPL. Inoltre ha auspicato la crescita delle aziende italiane per recuperare il gap con le grandi aziende europee, come Keolis, DB, TER, Veolia Transdev e altri.
Il neo ministro dovrebbe sapere che l’auspicata crescita (industriale) delle aziende deve tener conto che la realtà italiana è la seguente: più sono di grandi dimensioni (per addetti e chilometri concessi) più le aziende sono inefficienti e costose. E’ il caso di ATAC, ATM, TRENORD e altre. La pessima regolazione italiana ha consentito che con il crescere delle dimensioni aziendali ( e del mercato su cui operano) crescessero i costi di gestione, evidenziando diseconomie di scala e non economie di scala. A differenza delle tanto vituperate piccole imprese che più son piccole, minori sono i costi e maggiori le prestazioni in termini di chilometri effettuati e dunque offrono maggiore socialità.
Non solo, ma i servizi in subappalto effettuati dalle piccole aziende a costi dimezzati ad integrazione di quelli delle grandi sono spesso indispensabili e consento ottimi margini economici. La grande azienda percepisce un contributo doppio di quello che paga alle piccole ma indispensabili aziende.Tutti guardano alla crescita fisica delle aziende come condizione della loro competitività. Ma così non è. Non è ancora questo il problema.
Basta evidenziare quanto è successo dalla recente fusione di Trenitalia della Lombardia con le Ferrovie Nord Milano. Nel 2001 le due aziende assieme disponevano di 233 milioni/anno di contributi da contratto di servizio per “produrre” 29 milioni di km/treno. Nel 2011 hanno ricevuto come Trenord 376 milioni di euro (+61%) dei contributi, effettuando 38 milioni di km/treno (+30%). La produzione è cresciuta molto meno dell’incremento dei contributi! Ed il contributo a chilometro è passato da 8 euro a 10 euro.
Rispetto alle aziende europee quelle italiane hanno costi più alti, ricavi più bassi, produttività inferiore del 20% e velocità commerciali inferiori sia su strada che su ferro. Questi sono i fondamentali (negativi) delle più grandi aziende italiane rispetto a quelle europee.
Panettoni ieri scriveva: Governo e Banche ci diano più soldi e noi risolveremo il problema. Peccato che negli ultimi decenni di soldi ne sono “volati”letteralmente via una valanga, con i risultati che sono davanti a tutti. In particolare per le municipalizzate le casse venivano rimpinguate per i rinnovi dei contratti integrativi e nuove assunzioni avvenivano puntualmente prima delle elezioni locali, mentre alle ferrovie nuovi servizi universali e nuovi investimenti venivano approvati prima della caduta (quasi annuale) del Governo di turno. Mantenendo questo “vizietto”, solo per ricordarne uno, la serie sarebbe lunga, i campioni nazionali dovrebbero crescere?
Le Regioni sono sempre più protagoniste in negativo della gestione più che della regolazione dei servizi (es.Fer dell’Emilia Romagna o della Lombardia con Trenord), infatti con il decentramento della Bassanini si sono trasferiti pezzi di monopoli di proprietà pubblica dai livelli nazionali a quelli locali. Le Regioni ed i comuni hanno fatto in questi anni poche e brutte gare oppure si sono assegnati i servizi a se stessi cioè alle loro partecipate. Ecco perché diventa decisiva una netta separazione del ruolo di regolatore con quello di gestore dei servizi.
Non solo, sarà decisiva anche la separazione tra Trenitalia e RFI per rendere contendibile il mercato. Moretti dice che bisogna fare con le tracce ferroviarie come per gli slot del trasporto aereo. Peccato che la loro assegnazione negli aeroporti maggiori prevedesse e ancora prevede un ruolo decisivo dei “grand father”(delle vecchie compagnie ex monopoliste) nell’assegnazione degli slot rimasti a disposizione dopo che gli stessi se li sono spartiti tenendosene almeno il 50% nei migliori orari.
Insomma le politiche industriali sono sì centrali ma se c’è un assetto normativo chiaro che riguarda il contesto in cui far gestire il TPL da imprese sempre più efficienti e responsabili. Con un mercato liberalizzato o meno il ruolo del regolatore deve farsi sentire attraverso l’adozione di una efficace cornice normativa dove risorse, responsabilità ed obiettivi sono ben chiari. Per andare avanti senza guardare indietro come vogliono fare manager e politici locali dietro la foglia di fico della dimensione aziendale o meglio clientelare.
Dario Balotta, presidente ONLIT
martedì 24 gennaio 2012
LIBERALIZZAZIONI: PARADOSSALE IL RINVIO AUTOSTRADALE E DELLO SCORPORO DI RFI DAL GRUPPO FS
Il Governo Monti è forte con i deboli e debole con i forti. Mentre sulle pensioni non c’è stato alcun rinvio con le Società Autostrade ed il gruppo FS i rinvii ci sono stati.
Nel capitolo trasporti sarebbe stata opportuna una maggiore incisività per ridurre le rendite di posizione nel settore autostradale da cui derivano extraprofitti enormi alle 23 concessionarie. Nel settore le concessioni sono appena state tutte rinnovate, escluse alcune in scadenza, viene cosi rinviata la riduzione dei pedaggi attraverso l’adozione di un nuovo meccanismo tariffario (price-cap), l’adeguamento dei ridicoli canoni concessori pagati allo Stato (2% dei ricavi annui) e la possibilità di recuperare
le gravi inefficienze degli standars manutentivi (sicurezza,congestione,servizi e ambiente).
E’ paradossale che non venga richiesta subito una restituzione graduale degli profitti alla comunità in un settore che ha oramai ammortizzato i costi di investimento, ridotto i costi del personale del 10% annuo con l’automatizzazione, incrementato i veicoli trasportati in una rete sempre più congestionata ed aumentato da sempre i pedaggi oltre i tassi d’inflazione godendo di una specie di scala mobile tariffaria cancellata da tempo ai lavoratori dipendenti e ai pensionati.
Il rinvio dello scorporo di RFI dal gruppo FS (che quindi continuerà a gestire reti e treni allo stesso tempo) impedirà una consistente riduzione dei costi che oggi si confondono tra sussidi incrociati e mascherati, assieme alle responsabilità gestionali in un unico inefficiente calderone. Inoltre impedirà a nuovi operatori ferroviari un completo ingresso sul mercato delle merci (oggi parziale e assoggettato a mille vincoli) e rinvia totalmente quello del trasporto dei pendolari. Senza questa innovativa riforma ferroviaria i costi pubblici (già fuori controllo), nuove imprese non nasceranno e aumenterà la monomodalità stradale con danni ambientali ancora più evidenti e sempre più tir ed automobili sulle strade.
Dario Balotta
Presidente Onlit
Milano 23 gennaio 2012
domenica 18 dicembre 2011
Manovra: concessioni cinquantennali, misura anticoncorrenziale
L’articolo 42 della manovra, che prevede per le nuove concessioni di importo superiore ad un miliardo di euro la durata delle concessioni fino a cinquanta anni è una misura anticoncorrenziale. Spostare la redditività differita dai tradizionali 20 anni a 50 anni significa introdurre garanzie e tempi lunghi della mano pubblica sotto celate spoglie. Cosi si rendono ancor più inefficaci i già obsoleti project financing italiani togliendo di fatto la componente di rischio ai capitali privati.
Senza smantellare la holding FS, separando le competenze ed i destini di RFI con quelli di Trenitalia, si inficia la credibilità della liberalizzazione contenuta nella manovra Monti. Per garantire la terzietà del gestore della rete ferroviaria rispetto ai vettori ferroviari che subiscono barriere all’ingresso e discriminazioni serve l’inserimento di questa norma, pena la continua decadenza del comparto ferroviario merci e passeggeri.
Presidente ONLIT
Milano 14 dicembre 2011
giovedì 10 novembre 2011
MOBILITAZIONE CONTRO LIBERALIZZAZIONI EUROPEE: ONLIT: SINDACATI GUARDANO INDIETRO
Per una migliore utilizzazione della rete e dei punti di rete (scali merci e stazioni ferroviarie) serve il superamento degli attuali assetti monopolistici. La stessa UE prevede che la rete resti saldamente in mano pubblica. Attualmente un grande potenziale infrastrutturale è sottoutilizzato, in particolare oltre mille km di rete parallela all’Alta Velocità, ed il suo accesso è reso molto difficoltoso ai nuovi vettori ferroviari (es. Arenaways).
Per lo sviluppo e l’efficienza delle ferrovie anche in chiave di riequilibrio ambientale va superato l’assetto monopolista della rete ed il conflitto di interesse tra RFI e Trenitalia visto che sono nello stesso gruppo FS. Il sindacato essendo parte in causa decisiva per le riorganizzazioni aziendali con maggiore coraggio vista la sua propensione confederale, non solo può, ma deve svolgere un ruolo propositivo nel solco delle liberalizzazioni del vecchio continente e per lo sviluppo del settore se non vuole solo esser il gestore del suo inesorabile declino.
venerdì 26 agosto 2011
I treni tedeschi verso il 100% rinnovabili
di Giulio Meneghello
Anche le ferrovie tedesche sono entrate nel dopo atomo
Deutsche Bahn, la compagnia ferroviaria nazionale tedesca, farà muovere i suoi treni solo con energia rinnovabile entro il 2050 e nei prossimi 3 anni aumenterà la quota di energia pulita nei suoi approvvigionamenti dal 19,8% attuale al 28%. L'annuncio è conseguenza dell'impatto sull'opinione pubblica e sulla strategia energetica del paese del disastro di Fukushima. Deutsche Bahn - una s.p.a. a controllo pubblico - prima della svolta contava molto sul nucleare anche per il futuro, ora invece ha scelto di sposare con più convinzione la causa delle energie pulite.
“La protezione dell'ambiente è diventata un aspetto importante nel mercato e soprattutto nel settore trasporti” ha spiegato alla stampa Hans-Juergen Witschke, direttore esecutivo di Deutsche Bahn Energie. E' una tendenza generale – ha aggiunto - anche se le rinnovabili costeranno un po di più, i costi potranno essere contenuti con un mix intelligente e compiendo il cambiamento in un orizzonte temporale ragionevole. Siamo convinti che tagliare le emissioni di CO2 ci darà un vantaggio competitivo”.
Già ora Deutsche Bahn fa funzionare completamente a rinnovabili alcune linee locali come quella di Amburgo. E non manca di farlo notare. Dal 2014 anche un terzo dei treni a lunga distanza andrà a rinnovabili e come detto l'elettricità usata da DB verrà per il 28% da rinnovabili, al 2050 dalle fonti pulite verrà il 100% dell'elettricità usata. La compagnia si spinge così più avanti del governo che per lo stesso anno punta ad avere dalle rinnovabili l'80% dell'elettricità (e il 60% dell'energia).
La decisione certamente ha anche una componente di green-washing, ma è sintomo della mentalità di chi sembra aver capito che l'epoca del nucleare e delle fonti fossili è destinata a finire presto. E ha anche un peso particolare visto che le ferrovie sono uno dei più grandi consumatori di elettricità del paese: 12 terawattora l'anno, più o meno come i consumi di una città da 3,2 milioni di abitanti come Berlino e il 2% dei consumi elettrici del paese.
Per metterla in pratica l'azienda ha iniziato a stringere una serie di partnership con fornitori di energia da eolico e idroelettrico: a inizio agosto ad esempio ha firmato con RWE un contratto quindicennale da 1,3 miliardi di euro per la fornitura da idroelettrico per 900 milioni di chilowattora l’anno. Oltre a questo l'azienda si sta muovendo per installare impianti fotovoltaici sui tetti delle sue 5.700 stazioni. Cosa che finora a tardato a fare, attirandosi per questo critiche.
Ma prima di questa primavera Deutsche Bahn contava ancora sul nucleare e per mantenere la sua immagine “verde” bastava il fatto che un viaggio in treno comporta emissioni molto minori rispetto ad uno in auto. Solo dopo Fukushima, con l'atomo ormai avversato dall'opinione pubblica e con il destino segnato, la compagnia sembra essersi impegnata veramente nell'energia pulita: il segno di un cambio d'epoca
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