le grandi aziende di TPL in Italia sono inefficienti, costose e poco produttive

FERPRESS) – Roma, 9 FEB – Dario Balotta, presidente dell’ONLIT (Osservatorio Nazionale delle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti), interviene nel nostro dibattito sul trasporto locale e sulle liberalizzazioni. Volentieri pubblichiamo la sua nota sull’argomento.
FONTE : http://www.ferpress.it/?p=44856

Il vivace dibattito aperto da FerPress sulla concorrenza nel trasporto locale offre alcuni spunti per ulteriori approfondimenti. Anche la recente Mobility Conference di Milano è tornata su questo tema. In particolare il Ministro Passera ha ribadito la necessità di indire gare nel TPL. Inoltre ha auspicato la crescita delle aziende italiane per recuperare il gap con le grandi aziende europee, come Keolis, DB, TER, Veolia Transdev e altri.

Il neo ministro dovrebbe sapere che l’auspicata crescita (industriale) delle aziende deve tener conto che la realtà italiana è la seguente: più sono di grandi dimensioni (per addetti e chilometri concessi) più le aziende sono inefficienti e costose. E’ il caso di ATAC, ATM, TRENORD e altre. La pessima regolazione italiana ha consentito che con il crescere delle dimensioni aziendali ( e del mercato su cui operano) crescessero i costi di gestione, evidenziando diseconomie di scala e non economie di scala. A differenza delle tanto vituperate piccole imprese che più son piccole, minori sono i costi e maggiori le prestazioni in termini di chilometri effettuati e dunque offrono maggiore socialità.

Non solo, ma i servizi in subappalto effettuati dalle piccole aziende a costi dimezzati ad integrazione di quelli delle grandi sono spesso indispensabili e consento ottimi margini economici. La grande azienda percepisce un contributo doppio di quello che paga alle piccole ma indispensabili aziende.Tutti guardano alla crescita fisica delle aziende come condizione della loro competitività. Ma così non è. Non è ancora questo il problema.

Basta evidenziare quanto è successo dalla recente fusione di Trenitalia della Lombardia con le Ferrovie Nord Milano. Nel 2001 le due aziende assieme disponevano di 233 milioni/anno di contributi da contratto di servizio per “produrre” 29 milioni di km/treno. Nel 2011 hanno ricevuto come Trenord 376 milioni di euro (+61%) dei contributi, effettuando 38 milioni di km/treno (+30%). La produzione è cresciuta molto meno dell’incremento dei contributi! Ed il contributo a chilometro è passato da 8 euro a 10 euro.

Rispetto alle aziende europee quelle italiane hanno costi più alti, ricavi più bassi, produttività inferiore del 20% e velocità commerciali inferiori sia su strada che su ferro. Questi sono i fondamentali (negativi) delle più grandi aziende italiane rispetto a quelle europee.

Panettoni ieri scriveva: Governo e Banche ci diano più soldi e noi risolveremo il problema. Peccato che negli ultimi decenni di soldi ne sono “volati”letteralmente via una valanga, con i risultati che sono davanti a tutti. In particolare per le municipalizzate le casse venivano rimpinguate per i rinnovi dei contratti integrativi e nuove assunzioni avvenivano puntualmente prima delle elezioni locali, mentre alle ferrovie nuovi servizi universali e nuovi investimenti venivano approvati prima della caduta (quasi annuale) del Governo di turno. Mantenendo questo “vizietto”, solo per ricordarne uno, la serie sarebbe lunga, i campioni nazionali dovrebbero crescere?

Le Regioni sono sempre più protagoniste in negativo della gestione più che della regolazione dei servizi (es.Fer dell’Emilia Romagna o della Lombardia con Trenord), infatti con il decentramento della Bassanini si sono trasferiti pezzi di monopoli di proprietà pubblica dai livelli nazionali a quelli locali. Le Regioni ed i comuni hanno fatto in questi anni poche e brutte gare oppure si sono assegnati i servizi a se stessi cioè alle loro partecipate. Ecco perché diventa decisiva una netta separazione del ruolo di regolatore con quello di gestore dei servizi.

Non solo, sarà decisiva anche la separazione tra Trenitalia e RFI per rendere contendibile il mercato. Moretti dice che bisogna fare con le tracce ferroviarie come per gli slot del trasporto aereo. Peccato che la loro assegnazione negli aeroporti maggiori prevedesse e ancora prevede un ruolo decisivo dei “grand father”(delle vecchie compagnie ex monopoliste) nell’assegnazione degli slot rimasti a disposizione dopo che gli stessi se li sono spartiti tenendosene almeno il 50% nei migliori orari.

Insomma le politiche industriali sono sì centrali ma se c’è un assetto normativo chiaro che riguarda il contesto in cui far gestire il TPL da imprese sempre più efficienti e responsabili. Con un mercato liberalizzato o meno il ruolo del regolatore deve farsi sentire attraverso l’adozione di una efficace cornice normativa dove risorse, responsabilità ed obiettivi sono ben chiari. Per andare avanti senza guardare indietro come vogliono fare manager e politici locali dietro la foglia di fico della dimensione aziendale o meglio clientelare.

Dario Balotta, presidente ONLIT