ENAC, ONLIT: SPERIAMO CHE NUOVE ASSUNZIONI AUMENTINO LA TUTELA DEI PASSEGGERI

Volete buttare via 75 euro per una carta Alitalia mille miglia Classic o 150 euro per la carta Alitalia Plus? Aderire all’offerta pubblicizzata in questi giorni da Alitalia significa avere la certezza che nessuno restituirà ai passeggeri i soldi spesi. Con che faccia si può proporre una carta fedeltà, ben sapendo che tra due mesi la compagnia aerea a cui essa è legata non esisterà più? Che gli iscritti non verranno rimborsati, e che le eventuali miglia accumulate non potranno essere recuperate con la nuova compagnia ITA?  

Al momento, infatti, non si sa che fine faranno i biglietti venduti da Alitalia, che non potranno essere travasati nella nuova compagnia visto che, secondo l’UE, ITA  dovrà accaparrarsi i clienti da sola. Il rischio concreto è che i consumatori perdano quei soldi: il regolamento europeo dei diritti del viaggiatore in Europa prevede rimborsi solo in caso di voli cancellati, ma niente per i clienti di compagnie defunte. E un analogo discorso varrà presumibilmente per le miglia accumulate, salvo il programma fedeltà non venga acquistato da altre compagnie.

Al di là della tragedia Alitalia, comunque, nella babele tariffaria delle compagnie aeree spesso vengono constatate pratiche scorrette nella definizione dei costi del trasporto bagagli o nell’assegnazione dei posti a bordo, che ad esempio nei casi di disabili o persone a ridotta mobilità impongono agli accompagnatori, per sedere loro vicino, di pagare una tariffa aggiuntiva spesso superiore al costo del biglietto. 

L’Enac, l’Ente di vigilanza del settore, alle dirette dipendenze del ministero della Mobilità Sostenibile, si è prodotta in nuovi annunci di interventi di vigilanza che dovrebbero finalmente tutelare i passeggeri. La promessa è contenuta in un recente comunicato dove vengono annunciate anche 200 nuove assunzioni tra tecnici, ingegneri, avvocati e funzionari informatici: un ottimo proposito, ma oltre alle assunzioni Enac dovrebbe anche riorganizzare personale e procedure per assicurare la dignità, il diritto alla salute, alla sicurezza e alla incolumità del passeggero, che la pratica tariffaria aggressiva dei vettori in questione rischia di compromettere.  

TRASPORTO AEREO: ANCHE AIR ITALY NEL TUNNEL DELLA CRISI DI UN SETTORE IN CRISI MA IPER SUSSIDIATO

Crescono i passeggeri del trasporto aereo in Italia - da 184 milioni del 2018 a 193 milioni (+ 4%) nel 2019 -, ma il settore resta in profonda crisi. Mentre l’Alitalia continua la sua agonia grazie ai prestiti ponte statali (ora sotto indagine europea) e con un ricorso agli ammortizzatori sociali (di lusso) per migliaia di addetti, ora chiude la seconda compagnia con base italiana.
Solo due anni fa con l’ingresso degli arabi di Qatar Airways con il 49% del capitale veniva annunciato uno sviluppo stratosferico che invece non c’è stato. Non c’è stato l’arrivo promesso di 50 nuovi aerei e le ambiziose previsioni di traffico sono state smentite subito da una gestione fallimentare con gli ultimi due esercizi chiusi con pesanti deficit. Ad oggi erano rimasti in servizio 3 Airbus 330 e 2 Boeing 737. Nonostante l’ottimismo dei Governi che non hanno mai controllato la concretezza dei piani industriali il settore è entrato nel tunnel della crisi aggravato da una proliferazione degli aeroporti, ben 39, che disperdono qualsiasi economia di scala e produttività del comparto.
L’impatto economico degli aeroporti sul Pil italiano è al di sotto quello della media europea. I livelli di efficienza e competitività di compagnie aeree scali italiani La produttività media degli scali italiani è di 4,8 milioni di passeggeri anno, quelli francesi sono a 5,6 milioni, 7 gli spagnoli, 10,8 quelli tedeschi e 11,6 quelli inglesi. Air Italy diventa  la punta di un iceberg tutto italiano nonostante che le compagnie aeree che volano in Italia da Ryanair (che fa la parte del leone) ad Alitalia, Easy Jet, Air Italy e Volotea vengano sussidiate dagli aeroporti italiani (in prevalenza di proprietà degli enti locali) con un intervento  di 250 milioni anno. Ma lo sviluppo resta una chimera.