Infrastrutture, dal Cipe i soliti investimenti a casaccio

Le “valanghe” di risorse deliberate dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica), 40 miliardi, hanno sempre caratteristiche, tali da rendere i pacchetti di spesa, approvati da quella foglia di fico governativa dei bicchieri “mezzi pieni” che si chiama Cipe. Sono deliberazioni d’urgenza, per affrontare i temi più scottanti sul tappeto, che vengono trattati con interventi spot e non con un ben precisato piano di priorità d’intervento. I meccanismi di spesa, sempre senza analisi costi-benefici, restano quelli di sempre che hanno reso inefficace, opaca e spesso improduttiva la spesa pubblica, in particolare per le grandi opere.

Dentro tali grandi pacchetti, oggi serviva dare un segnale e c’è stato, al sud, “20 miliardi su 40 al mezzogiorno”. Serviva finanziare opere senza piani attuativi, per sottolineare che si procede anche su interventi contestatissimi e ingiustificati, come il terzo valico ferroviario Milano-Genova (1,6 mld) – ce ne sono già due – oppure con il via libera a 10 convenzioni autostradali per (1,4 mld) di nuovi investimenti. Le convenzioni con lo Stato non servivano per far spendere gli extraprofitti dei concessionari, derivanti dai pedaggi, in nuove opere senza esborsi per lo Stato?

Se il pozzo senza fondo della statale ionica non è stato dimenticato (276 milioni), anche tutte le emergenze, messe drammaticamente in evidenza in questi giorni, sono state raccolte. La sicurezza della rete ferroviaria, dopo l’incidente di Corato, il dissesto idrogeologico, visti i continui allagamenti di questi giorni. Prendono fuoco gli autobus dell’Atac. Ed ecco un carico da 1 miliardo per il rinnovo del parco autobus nazionale. Nel mare magnum dei provvedimenti del Cipe tra addendum, contratti di programma, patti per il mezzogiorno, legge di Stabilità, lotti costruttivi e fondi di coesione recuperati, una cosa è certa: l’andazzo è quello di sempre, le risorse prima o poi arriveranno ma verranno spese molto male, non solo per i costi finali, sempre superiori a quelli previsti, ma per le probabili mazzette e per la scarsa redditività economica o sociale delle opere realizzate. Una nota positiva arriva dal fondo per le bonifiche dei siti inquinati (826 milioni).

Che si voglia continuare così allegramente è spiegato da una postilla contenuta nel decreto del Cipe che ha “dequalificato”, da delibera a semplice parere, l’addendum Stato Fs Rfi, cioè la già facile spesa ferroviaria, che per molti esperti è tra le cause del debito pubblico nazionale. Allo stesso modo saranno trattate o meglio non trattate le convenzioni autostradali. Se a qualcuno era passato per la testa di qualificare la spesa ferroviaria, limitando la sfera negoziale dei costruttori, o di alleggerire il peso delle lobby autostradali, riducendone le rendite di posizione, si è sbagliato. Metropolitane, ferrovie, strade, porti, tunnel e ponti: continua la logica dell’assalto alla diligenza continua.

Si continua nel far finta di non capire che il problema per il funzionamento della mobilità nazionale è la gestione efficiente delle infrastrutture non la loro carenza. Troppe di esse sono sotto e mal utilizzate, come la grande Malpensa, la Tav Milano-Torino o le due autostrade nuove di zecca  lombarde, la Brebemi e la Teem che, con i ricavi dei pedaggi, non si ripagano neppure i costi di gestione

Torino-Lione: Balotta (Onlit), le priorità sono altre. Vendere Cargo FS e pensare al San Gottardo

– Milano, 7 GIU – “Avanti di questo passo il trasporto delle merci su ferrovia si estinguerà visto che dal 2008 al 2012 sono circolate il Italia il 40 per cento delle merci su ferro in meno e che la quota modale nazionale si avvicina oramai al 6 per cento mentre la media Europea è del 12 per cento”, dichiara in una nota il presidente di Onlit, Dario Balotta in merito al disegno di legge di ratifica del trattato Italia-Francia sulla Torino-Lione.

“Non  solo – prosegue Balotta – anche nei primi tre mesi del 2013 c’è stato un altro crollo del 10 per cento delle merci trasportate. Sarebbe molto meglio se il Governo i mettesse in fila le vere priorità del sistema ferroviario anziché attardarsi con progetti costosi e privi di ogni priorità funzionale compreso quello del terzo valico Milano-Genova. Anche nella migliore delle ipotesi di sviluppo, la tratta Torino Lione, già sovradimensionata, basta e avanza per gli attuali e i futuri (incertissimi) incrementi di traffico.

Peccato che il Ministro Maurizio Lupi non consideri che la prima cosa da fare è fermare il declino e rilanciare il trasporto merci ferroviario che è oramai alla canna del gas anche vendendo Cargo FS, costoso carrozzone utile solo ad impedire l’ingresso degli operatori privati. Gli effetti degli scali merci chiusi e venduti, i costi di gestione elevatissimi, la carenza di locomotori e di carri e  una  rete sempre più vincolata dal trasporto passeggeri sono stati nefasti”.

“L’imminente apertura del traforo del Gottardo è la vera priorità e opportunità italiana. Ma per questo – conclude Balotta – non siamo pronti perché la nostra rete di valico di Chiasso e di Luino  non è in grado di ricevere un treno merci in più. La priorità pertanto è quella di evitare che i Container che attraversano le alpi in treno vengano messe a terra (sui Tir) appena passato il confine congestionando ulteriormente la rete stradale ed inquinando il territorio. Chissà se di questo deludente quadro i ministri colleghi di Lupi ne sono a conoscenza”.

Autobrennero, Balotta (Onlit): La nuova concessione senza gara per A22 fa perdere alle province 238 milioni di euro

La concessione autostradale per la Modena-Brennero (A22) è scaduta il 30 aprile 2014. Da due anni AutoBrennero SpA opera senza concessione. Il Governo e il ministro Delrio vogliono prorogare la concessione per altri trent’anni senza indire una gara, in barba alla direttiva comunitaria, ma affidando direttamente a una nuova società in house, interamente a capitale pubblico, la gestione dei 314 km di asfalto.

Oggi Autobrennero SpA è controllata a maggioranza, con il 54% delle quote, dalle Provincia Autonoma di Trento e da quella di Bolzano. Ma anche Mantova, Verona, Modena e Reggio Emilia detengono quote per il 28,2%. Dal novembre del 2014 il Presidente della Provincia di Mantova, Alessandro Pastacci, ha ricevuto mandato dal proprio consiglio di dismettere la quota del 4,2%, stimata in un valore di mercato di 42 milioni di euro. Da un anno e mezzo questa liquidazione gli viene impedita, con tanto di ricorsi e controricorsi prima al Tar e poi al Consiglio di Stato.

Una situazione ridicola: le province, che dovevano essere abolite e che hanno già visto dimezzarsi le risorse economiche a loro disposizione, si vedono costrette a mantenere partecipazioni non strategiche in AutoBrennero, rinunciando a introiti per 238 milioni di euro che potrebbero servire a fare manutenzione sulle strade provinciali, nelle scuole o da investire in interventi di miglioramento sul territorio. Questo solo perché il Mit non vuole indire una gara pubblica per il rinnovo della concessione di A22 ma affidarla direttamente a un nuovo soggetto pubblico al 100%. A più di vent’anni da finte privatizzazioni a prezzi di saldo, oggi lo Stato che era uscito dalla porta delle autostrade rientra dalla finestra obbligando gli enti locali – anche quelli che devono scomparire – a tenersi un carrozzone per consolidare un monopolio autostradale che riduce l’efficienza a danno di utenti e ambiente.

Lo dichiara Dario Balotta, Presidente Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti

Autobrennero SpA. Balotta, rinnovo concessione un tuffo nel passato

“Quello odierno è un tuffo nel passato. Lo Stato dopo aver venduto le autostrade pubbliche 20 anni fa ora incentiva le Regioni a ricomprarsele. Altro che traguardo storico dell’autonomia, con questa convenzione siamo di fronte al consolidamento di un monopolio autostradale ai danni degli utenti e dell’ambiente. Non si tratta di una innovazione ma di un mezzo surrettizio di aggiramento della gara per affidare una concessione”. Lo ha detto il Presidente dell’Osservatorio Trasporti Dario Balotta, commentando la firma del protocollo d’intesa che sancisce la proroga trentennale della concessione della A22 alla futura società in-house Autobrennero SpA.

E conclude Balotta: “Quello che lo Stato centralista ha buttato dalla finestra ora rientra dalla porta federalista scambiando la realizzazione della inutile Valdastico con il rinnovo della concessione.” 

Autostrade: Balotta (Onlit) a Lupi, rivedere profondamente meccanismo formazione pedaggi

– Roma, 10 GEN – “Non bastano gli sconti ai pendolari, il Ministero dei Trasporti, per frenare l’assurda politica tariffaria dettata dai concessionari e recuperare il ruolo che  ha perso di soggetto che detta le regole e vigila nel settore dovrebbe agire sui meccanismi tariffari verificando, in primo luogo, l’opportunità e la necessità di molti degli investimenti pagati con gli aumenti dei pedaggi”.

Lo sostiene in una nota Dario Balotta, presidente di Onlit.

“Questa – dice Balotta – è la prima azione che il Governo può fare per tutelare automobilisti, autotrasportatori, imprese e l’economia del Paese in una fase di gravissima crisi. Da anni i 23 concessionari possono contare su  extraprofitti derivanti da pedaggi  che crescono molto più dell’inflazione, da convenzioni con l’Anas (manutenzioni, mitigazioni ambientali, potenziamenti e messa in sicurezza della rete) in perenne rinvio e dal dimezzamento degli addetti.

Intanto molti investimenti andrebbero eliminati in quanto opere non prioritarie come i nuovi interventi infrastrutturali (autostrade) utili solo ad evitare la messa in gara delle concessioni scadute o in via di scadenza.

I gestori autostradali fino ad ora senza capitale di rischio hanno potuto fare opere che non hanno un traffico che le giustifica. Fino ad oggi nessuna concessione scaduta è stata messa in gara come da normativa Europea.

L’estensione del  “Family pass” e o del Car-Pooling come quello sulla A8 Milano Varese sono  interventi di razionalizzazione che dovrebbero già essere in convenzione.

L’Anas, avvallata da qualche Ministro distratto, ha approvato meccanismi che fanno pagare le nuove autostrade o le nuove corsie due volte agli automobilisti, prima di costruirle con i pedaggi sulla vecchia rete e dopo con i pedaggi sulla nuova.

I nuovi investimenti dovrebbero finanziarsi con l’aumento del traffico che generano e non con aumenti tariffari.

Questa struttura tariffaria  va cancellata anche in presenza di  un “contesto giuridico molto vincolante” come dice il Ministro che purtroppo tutela i concessionari e non gli interessi comuni”.

AUTOSTRADE: DA GENNAIO AUMENTI DELL’1% DEI PEDAGGI ONLIT, MECCANISMO DI CALCOLO GENERA TARIFFE DA RAPINA

RADDOPPIATO IL CANONE DEL TELEPASS NUOVE AUTOSTRADE LOMBARDE SEMPRE PIU’ IN CRISI

Milano, 1 gennaio 2016
Va cambiato il meccanismo di calcolo, da rapina, delle tariffe autostradali che hanno permesso anche quest’anno aumenti doppi rispetto al tasso d’inflazione. Ad oltre metà della rete sono stati autorizzati aumenti del pedaggio dell’1%, per ora solo sospesi al resto della rete. Su tutte le autostrade scatterà un aumento del telepass, usato dal 65% degli utenti, che raddoppierà il suo canone mensile da 0,7 a 1,5 euro. Nonostante i gestori autostradali abbiano ridotto i costi di gestione con l’automatizzazione, la riduzione dell’occupazione e della sicurezza, continuano a vedersi, autorizzati dal Governo, aumenti di tariffe del tutto ingiustificati. La rete autostradale è la più vecchia d’Europa e già abbondantemente ammortizzata, i traffici sono in ripresa e sono stati sempre in crescita nel passato trentennio, esclusi gli ultimi due anni. I 23 concessionari continuano a realizzare extra-profitti, senza avere vincoli di tutela dell’ambiente e di miglioramento del servizio. Sulla carta sono stati promessi tanti investimenti per giustificare gli aumenti tariffari e il rinnovo delle concessioni senza gara. I gestori hanno imposto al Governo la logica della rendita di posizione monopolista in contrasto con gli interessi generali di sviluppo, con la tutela dei consumatori e le norme europee. Discorso diverso per le nuove, inutili e semivuote autostrade della Lombardia che, nonostante abbiano tariffe fuori mercato (doppie della media nazionale), hanno anche loro aumentato il pedaggio, Pedemontana (+1%) e Tem (+2%). Se per le vecchie concessionarie sono gli utenti ad essere “tosati” da tariffe sempre in aumento, per le nuove tratte il sistema è anche peggiore, perché “tosa” gli utenti a un livello tale, da tenerli lontani dalle autostrade, così da renderle inutili. Per le nuove tratte, i conti non tornano ed è lo Stato a coprirne i “buchi”. La proroga dello sconto del 15% per i pendolari di Tem e Brebemi e per chi percorre interamente le due autostrade è un pannicello caldo, visto le sue caratteristiche di traffico residenziale. Discorso a parte per Pedemontana, che le amministrazioni locali di Como e Varese vorrebbero usare gratis. Insomma le nuove costosissime autostrade non si ripagano perché vuote, quelle vecchie , già ampiamente pagate, fanno extraprofitti. Un paradosso a cui dovrebbe mettere ordine l’Autorità di Regolazione dei Trasporti. 

Aeroporti: tra Bergamo e Verona è pace fatta. Ma perché affidare le concessioni senza gare?

Tra il Catullo di Verona e la Sacbo di Bergamo la pace è ora ufficiale. Senza vinti, né vincitori tra gli scali in lotta ma con due sicuri perdenti: i passeggeri e le compagnie aeree e vediamo il perché.

La società bergamasca che gestisce l’aeroporto di Orio al Serio ha chiuso i contenziosi aperti contro l’affidamento quarantennale della concessione dello scalo di Brescia-Montichiari in capo ai veronesi. Va ricordato che lo scalo bresciano è costato 76 milioni di investimenti per la sua apertura e che ha accumulato 65 milioni di perdite di gestione, con un traffico da aeroclub di 10mila passeggeri l’anno. L’annosa battaglia giudiziaria sulla gestione di Brescia Montichiari, aeroporto a lungo conteso e oggetto del desiderio di Bergamo, che ne vedeva la valvola di sfogo per il traffico delle merci e di Verona che ha beneficiato della concessione per tenere lo scalo di Brescia in naftalina si è dunque conclusa.

La querelle si è risolta con una comunicato congiunto una settimana dopo l’incontro distensivo al Ministero dei Trasporti. Dove il ministro Graziano Delrio e l’Enac (cioè i regolatori pubblici) hanno convinto i contendenti a cessare la guerra giudiziaria. “Era una guerra che non giovava a nessuno e poteva creare danni a tutti” hanno affermato in coro i litiganti.

Ma quali possono essere i danni provocati da una gara? Fare, finalmente, le gare per l’affidamento delle concessioni, previste dalla normativa europea, negli aeroporti italiani perché dovrebbe essere un pericolo? Aprire una fase nuova di sviluppo nel settore aeroportuale che finora ha distrutto più ricchezza di quanto ne abbia creata non dovrebbe essere un danno. Basterebbe citare le deludenti prestazioni di Malpensa che nonostante l’enorme spesa pubblica sostenuta 5 mld di euro per il nuovo scalo è ancora sottoutilizzato, per capire che il sistema aeroportuale è malato. Per non parlare di Fiumicino messo in ginocchio per mesi da un cortocircuito di un condizionatore e dal fuoco di sterpaglie vicine al sedime aeroportuale. Oppure la proliferazione di tanti piccoli aeroporti sostenuti non dal mercato ma dagli Enti locali che hanno fatto delle società di gestione dei veri e propri centri di consenso elettorale.

Incidente linea Ventimiglia-Genova: ONLIT, prioritario il doppio binario su tutta la tratta

Il grave incidente ferroviario di Andora che ha interrotto la linea ferroviaria tra Ventimiglia e Genova ripropone con forza almeno due problemi.

 Il primo è quello del livello degli standard di  manutenzione  della rete ferroviaria  nei territori collinosi a rischio idrogeologico e il secondo riguarda la continua perdita di ruolo e di traffico dei 154 km di linea, per metà a semplice binario, della tratta tra Ventimiglia e Genova. I sempre più scarsi  collegamenti  sub-urbani per i pendolari ed internazionali verso Nizza e Marsiglia evidenziano una grave carenza infrastrutturale, quella  del doppio binario, che va recuperata rapidamente. Il Governo e la Regione Liguria anziché puntare sulle grandi e costosissime opere ferroviarie, come il terzo valico Genova-Milano dove già ci sono quattro binari sottoutilizzati, dovrebbero concentrare le poche risorse pubbliche sul completamento del raddoppio della linea della riviera di ponente. Ciò permetterebbe di abbassare i tempi di percorrenza da terzo mondo che hanno i treni Intercity di ben 155 minuti tra la frontiera francese e il capoluogo ligure con la fermata in otto stazioni. Sulla stessa distanza e con le stesse fermate un treno regionale da Torino a Milano impiega 115 minuti disponendo però di una rete a due binari. Con la statale Aurelia sempre congestionata e l’Autostrada dei fiori che ha i pedaggi più salati il raddoppio ferroviario renderebbe più accessibili e più invitanti  le stazioni turistiche della riviera e migliorerebbe la vita per i numerosi pendolari sottoposti a ritardi cronici e pessime condizioni di viaggio.

  

Dario Balotta

Presidente Onlit

cell. 3356361874 

RASSEGNA STAMPA:
SANREMONEWS.IT articolo di domenica 19 gennaio 2014

  

Autostrade: ONLIT, aumenti ingiustificati

Nel consueto caos dei provvedimenti di fine anno sono arrivati puntuali come un orologio svizzero gli aumenti ingiustificati dei pedaggi autostradali.  Aumenti spesso a due cifre come nel caso della Torino Aosta + 15% o della Venezia-Trieste +12,9% che scatteranno dal 1 gennaio 2014. Da anni gli aumenti dei pedaggi finiscono con l’accumulare ingenti flussi di cassa dei concessionari autostradali che sono investiti in attività finanziarie o vengono utilizzati per nuove partecipazioni societarie. Insomma i soldi dei maggiori ricavi non vanno a finire in nuovi servizi o nuove opere per gli automobilisti come promesso per giustificare gli aumenti. La corporazione dei gestori autostradali  ha imposto ancora una volta al Governo la logica  della rendita di posizione monopolista in contrasto con gli interessi generali del Paese. I concessionari autostradali hanno già abbondantemente ammortizzato gli investimenti della rete più vecchia e frammentata d’Europa, con 24 concessionari, che continuano a realizzare consistenti extra-profitti senza aver alcun vincolo di tutela dell’ambiente e di miglioramento del servizio. Ciò è possibile perché, unico Paese d’Europa, l’Italia è priva di un Governo  capace di dettare e non di farsi dettare, ai concessionari autostradali gli interventi infrastrutturali necessari.

Alitalia: Cassa integrazione, serve una indagine di Governo e Inps

Va aperta un’indagine del Governo e dell’ INPS dopo l’ennesimo episodio, scovato dalla Procura di Civitavecchia, di indebito utilizzo della cassa integrazione per 250 dipendenti dell’Alitalia. Si è messo in cassa  il costoso personale navigante mentre venivano noleggiati gli aerei e il personale della low-cost  Carpat Air. In pratica la riduzione dei costi di gestione non avveniva con la ristrutturazione aziendale, ma attraverso lo spostamento dei costi del personale a carico dell’Inps grazie all’iniquo decreto salva Alitalia del 2008 che lo permetteva. Questo episodio segue quello accertato dalla Guardia di finanza a carico di  una dozzina di piloti che, in cassa integrazione a 7 mila euro al mese, lavoravano con un altro maxistipendio in nero per compagnie aeree asiatiche. Sorprende  inoltre che per tutto il 2013 Alitalia CAI, pur con perdite accertate di 1,7 milioni di euro al giorno e oltre 5.000 addetti in Cassa integrazione dal 2008, abbia avviato un piano di assunzioni (vedi allegato) senza che nessuno abbia chiesto chiarimenti all’ ex vettore pubblico. I costosissimi, impropri, iniqui e troppo duraturi ammortizzatori sociali all’Alitalia e ai capitani d'industria che sette anni fa l'avevano rilevata,  violano le regole della concorrenza. Non solo ma il trattamento economico adottato è  iniquo, 5.000 euro medi al mese  per i naviganti, visto che gli  altri cassaintegrati percepiscono 800 euro al mese.  In questo modo  si sottraggono importanti risorse per migliaia di addetti privi di ogni protezione sociale e la crisi di Alitalia si aggrava anziché  risolversi. Il Governo apra un’indagine con l’INPS sugli ammortizzatori sociali concessi ad Alitalia.Questi ammortizzatori sociali hanno creato una vasta aerea  iper protetta  di addetti privilegiati. E’ giunto anche il momento di riformare gli ammortizzatori sociali nazionali, introvabili in Europa,  che son serviti  più a tutelare le grandi aziende decotte che a rilanciarle con l’alibi di dare un reddito ai lavoratori.

Assunzioni in Alitalia per tutto il 2013

Proseguono le selezioni di personale Alitalia per il 2013. La nota compagnia aerea ha aperto nuove offerte di lavoro per Addetti Scalo che opereranno presso l’aeroporto di Roma Fiumicino.

L’offerta di lavoro è stata pubblicata sul portale della compagnia di bandiera, dove è anche attiva la selezione di Addetti Customer Center per la sede di

Roma Magliana che vi abbiamo segnalato di recente ed è già possibile inviare la propria candidatura.

Gli Addetti Scalo svolgono generalmente le mansioni di accoglienza dei passeggeri, check-in e operazioni di imbarco e sbarco. La sede di lavoro è presso lo scalo di Roma Fiumicino. Sul sito della compagnia di bandiera non sono precisati i requisiti richiesti. L’azienda ha da poco aperto la raccolta di candidature e le selezioni per chi desidera svolgere un lavoro stagionale nel 2013.

COME CANDIDARSI

Gli interessati a queste offerte di lavoro Alitalia 2013 possono visitare la pagina di invio cv sul sito web della compagnia e compilare l’apposito modulo di candidatura online. Vi ricordiamo che dalla stessa pagina è possibile inviare la candidatura anche per altre mansioni, come assistente di volo, posizioni sia di bordo che di terra, piloti, Flight Dispatcher, operai carico e scarico bagagli e anche per ruoli impiegatizi all’interno delle funzioni marketing, vendite, risorse umane ecc.

Autostrade: Osservatorio ONLIT, i pedaggi sono imposte sulla mobilità, rivedere i meccanismi tariffari

Il pedaggio è una ingiustificata e pesante imposta sulla mobilità che colpisce in primo luogo i pendolari forzati dell’automobile, visto che oramai la maggior quota del traffico autostradale è di breve distanza e che la congestionata e decrepita rete ordinaria è priva di manutenzione e  al collasso. Con l’immancabile aumento dei pedaggi di inizio anno i concessionari autostradali  hanno di nuovo imposto al Governo le loro rendite di posizione monopoliste. Nonostante ciò  protestano perché solo 4 dei 25 concessionari si sono visti sospendere l’aumento medio del 2,9%.  Aumento che dietro un complesso sistema di calcolo “ponderato” (vedi tab. A21) è spesso più elevato di quanto dichiarato. Gli aumenti sulla rete più frammentata e più cara del vecchio continente, sono ingiustificati perché i concessionari autostradali hanno già in buona parte ammortizzato gli investimenti della rete più vecchia d’Europa ed ora continuano a realizzare consistenti extra-profitti grazie ad una dinamica dei pedaggi giustificata da interventi scritti solo sulla carta e, nel caso dei 4 concessionari cui è stato congelato  l’aumento, neppure su quella. Per questo vanno rivisti i meccanismi di aumento dei pedaggi adottando veritieri price-cup, tariffe legate ai costi effettivi ed a parametri di efficienza, per adottare un sistema regolatorio che non garantisca le concessionarie ma soprattutto i pendolari dell’automobile.

                                         

Da Brescia centro a Piacenza sud da 4,40 euro a 4,60% +4,5%                                            

Da Brescia centro a Brescia sud da 1 euro a 1,10 euro+10%                                           

da Brescia centro a Cremona da 2,50 euro a 2.60 euro +4%                                              

da Brescia centro ad Agrate da 5, euro a 5,10 euro + 2%                                                                        

Classifica ferrovie europee: Onlit, l'Italia scende dal 9 al 12 posto, prima la Svizzera seconda la Francia e terza l'Austria

E' una statistica elaborata da Eurostat quella che rivela il numero dei passeggeri medio per abitante nel periodo che va dal 2000 al 2012. In cima alla classifica continua a svettare il paese di maggior tradizione ferroviaria come la Svizzera con 2.450 km ad abitante ( era a 1.588 nel 2000), seconda la Francia con 1.405 km per abitante (era di 1.103 km), terza l'Austria con 1.330 km (era a 1.061 12 anni fa). Nei 28 paesi UE considerati, più' la Turchia, la crescita media e' stata del 9,9%. Nel periodo considerato, circa un terzo dei paesi comunitari ha avuto un trend negativo nonostante le considerevoli risorse spese sia per gli investimenti che per la gestione dei servizi dei paesi membri e della stessa UE. In questo gruppo, composto da gran parte dei paesi dell'est che pero' hanno conosciuto la motorizzazione privata di massa proprio in questi ultimi 10 anni, si trova anche l'Italia che flette da 818 a 715 km per abitante segnando un meno 12,6%. Anche se la statistica è da prendere con le pinze, perchè si mettono sullo stesso livello paesi densamente abitati, come l’Olanda, (con presunto chilometraggio medio per viaggio corto), paesi poco abitati, come la Svezia (dove si presume una media di km per viaggio piuttosto alto) e paesi con diverse estensioni di rete ferroviarie, viene offerto uno spaccato significativo sulle tendenze in atto visto che la crescita o la decrescita dei singoli paesi è molto accentuata. Tralasciando la Grecia ferroviarimente arretrata rimane come unico paese storico dell’Europa occidentale con una robusta flessione solo l'Italia. Questo significa che il decollo  dell’alta velocità non è riuscito a tamponare le perdite in altri settori (Intercity, regionali ecc.), inoltre la cosa grave è che solitamente l’alta velocità macina passeggeri-km, quindi con la messa in servizio delle varie tratte dovrebbe esserci una robusta crescita. Serve una riflessione sul futuro delle ferrovie italiane, dice Onlit, i soldi spesi per le infrastrutture sono stati in linea con quelli europei ma a parità' di spesa, si sono costruiti meno km di nuove linee di AV rispetto a Spagna o Francia e le risorse rimaste per nuove tecnologie, nuovi treni per la rete tradizionale sono state insufficienti. Ancora troppo alti i costi di gestione e assente la concorrenza nel segmento Pendolare ed interregionale, che sviluppa 3 milioni di pax al giorno contro i meno di 100mila  dell'A.V.  Il Governo, dall’analisi di  questi dati,  dovrebbe riflettere su strategie e obiettivi sempre dichiarati ma mai attuati dalle FS, come quelli di far crescere la mobilità sostenibile in tutta la penisola.

FONTE EUROSTAT	PAESE	KM per ABITANTE nel 2012	KM per ABITANTE nel 2000	VARIAZIONE % rispetto al 2000
1	Svizzera	2.450	1.588	54,3
2	Francia	1.405	1.103	27,4
3	Austria	1.330	1.061	25,3
4	Svezia	1.200	870	38,0
5	Danimarca	1.185	992	19,4
6	Germania	1.040	923	12,7
7	Paesi Bassi	940	875	7,4
8	Belgio	910	676	34,6
9	Gran Bretagna	900	611	47,4
10	Ungheria	785	975	-19,5
11	Finlandia	720	632	14,0
12	Italia	715	818	-12,6
13	Lussemburgo	665	633	5,1
14	Rep. Ceca	640	696	-8,0
15	Norvegia	605	529	14,3
16	Spagna	495	437	13,2
17	Polonia	475	629	-24,5
18	Slovacchia	450	531	-15,3
19	Portogallo	395	384	2,8
20	Slovenia	375	342	9,6
21	Lettonia	365	352	3,6
22	Irlanda	360	305	17,9
23	Croatia	340	286	18,7
24	Bulgaria	280	470	-40,4
25	Romania	240	550	-56,4
26	Estonia	180	193	-6,9
27	Lituania	130	204	-36,3
28	Grecia	85	167	-49,2
29	Turchia	80	79	0,9
	UE 28	810	737	9,9

Dario Balotta - infrastrutture , trasporti e mobilità sostenibile. Esperienza lavorativa, Ferrovie dello Stato, Ministero dei Trasporti; Associativa; già segretario FIT-CISL della Lombardia,

Gara ferroviaria Emilia Romagna: ONLIT, bando ripropone modello fallimentare del federalismo dei trasporti nazionali

 Sorprende che la regione Emilia Romagna riproponga gli stessi contenuti della gara del 2008 con alla base il gestore unico regionale. A parole, il bando sembra sostenere meccanismi competitivi, ma di fatto ripropone il modello monopolista, costoso ed inefficiente, di questi ultimi anni. La regione insiste con il suo "campione" nato dal fallimentare federalismo dei trasporti italiano, che con ruoli e diverse quote la società unica comprende la presenza dello Stato con Trenitalia,del la Regione con FER e molti Comuni e Provincie. Vengono così  mescolate responsabilità gestionali, programmatorie e di sussidio pubblico rendendo impossibile individuare le diverse responsabilità. Il bando  ha alla base un vistoso conflitto di interessi (giudice=concorrente) e  manda un chiaro segnale ai potenziali concorrenti che il banditore non vuole concorrenza.

La durata della concessione di 22 anni e sei mesi è in contrasto con la durata media dei paesi del nord-Europa, normalmente tra i 6 e i  15 anni. Troppo lungo il periodo visto che c'è il rischio di dare la concessione ad un vettore che si può adagiare e diventare inadeguato nel tempo. Tra i requisiti richiesti c'è anche l'obbligo di realizzare un' unica società di gestione, che ricorda molto il gestore attuale, il Consorzio, nato dalla FER e da Trenitalia. In pratica l'Emilia Romagna, in qualità di stazione appaltante,  bandisce una gara a cui parteciperà, e verosimilmente vincerà,  con una sua controllata, assieme a Trenitalia. Anche le dimensioni dell''intero bacino regionale non sembrano le più idonee per una più "partecipata" competizione di compagnie ferroviarie alla gara. Quanto all'obiettivo della piena integrazione tariffaria, sembra più uno specchietto per le allodole che un obiettivo vero, poiché,  per realizzarla, non serve un gestore unico, ma un programmatore serio che la imponga ai diversi gestori del servizio, anche attraverso un'autority tariffaria.  Va ricordato che in tutto il vecchio continente le politiche tariffarie sono integrate, anche se sono diversi i gestori del servizio di una stessa regione o di una stessa grande area urbana.

  Dario Balotta

PRESIDENTE ONLIT

Bene Holding Aeroportuale Toscana: ONLIT, secondario il potenziamento di Firenze

Con la positiva decisione di costituire la holding aeroportuale toscana,gli aeroporti di Firenze e Pisa non solo rientreranno nella fascia "A" del piano aeroportuale nazionale,ma potranno avviare politiche di integrazione che aumenteranno le potenzialità dei due scali oggi entrambi sottoutilizzati rispetto alle loro capacità'.

Sarebbe a questo punto inutile, costoso e in contrasto con le logiche di integrazione, che sottendono la nascita della holding degli scali di Firenze e Pisa, avviare il potenziamento infrastrutturale a Peretola con il riorientamento dell'attuale pista o realizzando la seconda pista.  Nell'Italia dei cento campanili sono aperti al traffico commerciale 38 aeroporti che assieme hanno una capacità di circa 450 milioni di passeggeri, ma nel 2012 i passeggeri sono stati "solo" un terzo delle potenzialita' nazionali, 146 milioni. Nuovi interventi "lato pista" in questa fase di crisi del settore sarebbero  un' azzardo  finanziario-commerciale e anche  urbanistico e ambientale. Nel periodo che va dal 2000 (1,5 milioni di passeggeri) al 2012 (1,8 milioni) la crescita dello scalo di Peretola e' stata modesta , 20% in 12anni. La scommessa di un nuovo sviluppo sostenibile di Firenze e Pisa assieme non sta tanto nella realizzazione di nuove infrastrutture quanto nella capacità di gestire con efficienza quelle esistenti.

Dario Balotta  presidente ONLIT