PEDEMONTANA, ONLIT: STRALCIO DELLA TRATTA VIMERCATE-BERGAMO ENNESIMO TRUCCO CHE NON BASTERÀ A SALVARE UN’OPERA FALLIMENTARE

I dubbi sollevati da alcuni autorevoli organi d’informazione ripropongono ancora una volta il tema della sostenibilità finanziaria di Pedemontana. L’escamotage di stralciare la tratta D da Vimercate verso Bergamo per ridurre il costo dell’opera, è una scelta disperata che sfida la legittimità della concessione e che comunque non basterà per sostenere il finanziamento di 2 miliardi (3 con gli interessi). 

Questo vero e proprio trucco, che si somma alla forzata ed impropria aggiudicazione della gara al consorzio Webuild-Pizzarotti, non rappresenta un passo avanti ma dieci indietro, perché non tiene conto del raddoppio del costo dell'acciaio, rendendo l'offerta insostenibile e l'eventuale firma del contratto un pericolo per Pedemontana e un rischio per le banche che  dovessero finanziarlo. Assegnare i lavori prima di aver ottenuto la provvista finanziaria di 2 miliardi è contro la legge ed è una scelta irresponsabile. 

Pedemontana continua ad essere nulla più che uno strumento di propaganda e di consenso per la regione Lombardia, basta vedere l’esorbitante numero di addetti (oltre un centinaio per 20 km di rete) e le promesse non mantenute dell’ex Governatore Maroni di rendere gratuito il pedaggio per i residenti locali. Anziché liberare dai vincoli cui sono sottoposti da 12 ani i 25 mila proprietari dei terreni dove dovrebbe passare la Pedemontana, la Regione insiste con un progetto fallimentare che prima o poi verrà valutato dai giudici contabili della Corte dei Conti: allora saranno dolori per la politica che ha fatto finta di non vedere.

ENAC, ONLIT: SPERIAMO CHE NUOVE ASSUNZIONI AUMENTINO LA TUTELA DEI PASSEGGERI

Volete buttare via 75 euro per una carta Alitalia mille miglia Classic o 150 euro per la carta Alitalia Plus? Aderire all’offerta pubblicizzata in questi giorni da Alitalia significa avere la certezza che nessuno restituirà ai passeggeri i soldi spesi. Con che faccia si può proporre una carta fedeltà, ben sapendo che tra due mesi la compagnia aerea a cui essa è legata non esisterà più? Che gli iscritti non verranno rimborsati, e che le eventuali miglia accumulate non potranno essere recuperate con la nuova compagnia ITA?  

Al momento, infatti, non si sa che fine faranno i biglietti venduti da Alitalia, che non potranno essere travasati nella nuova compagnia visto che, secondo l’UE, ITA  dovrà accaparrarsi i clienti da sola. Il rischio concreto è che i consumatori perdano quei soldi: il regolamento europeo dei diritti del viaggiatore in Europa prevede rimborsi solo in caso di voli cancellati, ma niente per i clienti di compagnie defunte. E un analogo discorso varrà presumibilmente per le miglia accumulate, salvo il programma fedeltà non venga acquistato da altre compagnie.

Al di là della tragedia Alitalia, comunque, nella babele tariffaria delle compagnie aeree spesso vengono constatate pratiche scorrette nella definizione dei costi del trasporto bagagli o nell’assegnazione dei posti a bordo, che ad esempio nei casi di disabili o persone a ridotta mobilità impongono agli accompagnatori, per sedere loro vicino, di pagare una tariffa aggiuntiva spesso superiore al costo del biglietto. 

L’Enac, l’Ente di vigilanza del settore, alle dirette dipendenze del ministero della Mobilità Sostenibile, si è prodotta in nuovi annunci di interventi di vigilanza che dovrebbero finalmente tutelare i passeggeri. La promessa è contenuta in un recente comunicato dove vengono annunciate anche 200 nuove assunzioni tra tecnici, ingegneri, avvocati e funzionari informatici: un ottimo proposito, ma oltre alle assunzioni Enac dovrebbe anche riorganizzare personale e procedure per assicurare la dignità, il diritto alla salute, alla sicurezza e alla incolumità del passeggero, che la pratica tariffaria aggressiva dei vettori in questione rischia di compromettere.  

TIR: GIOIE E DOLORI. ONLIT: RIEQUILIBRARE IL TRASPORTO MERCI CON QUELLO FERROVIARIO

La predominanza del trasporto merci su strada ha una storia lunga nel nostro paese, e con il Covid lo squilibrio tra l’uso della ferrovia e dei Tir a favore di questi ultimi si è ulteriormente accentuato. 

I consumi sono stati assicurati, i servizi essenziali anche, ma sullo sfondo rimane il problema di sempre. È così che su una rete autostradale e stradale già di per se stessa insicura (ponti, viadotti, gallerie, manto stradale e segnaletica) e sotto gli standard di sicurezza, a un elevato traffico automobilistico si aggiunge quello, crescente, delle merci. 

Inoltre, la quasi totalità dei trasporti eccezionali e pericolosi (gas, benzina ecc.) avviene anch’esso su strada: dopo il disastro di Viareggio le FS hanno di fatto abbandonato il trasporto pericoloso sui treni, inondando ancora di più le strade di autocisterne che sono delle e proprie bombe viaggianti. 

Il gravissimo incidente di ieri ripropone il tema della sicurezza del settore dei trasporti merci, tanto in viaggio a terra, nei terminal intermodali e nei magazzini logistici dove le regole contrattuali e il rispetto delle norme di sicurezza sono spesso disattese. 

I trasporti su gomma fanno la parte del leone, con una quota di quasi il 90% delle merci di tutti i tipi trasportate. In media circolano ogni giorno sulle strade e autostrade italiane 6,4 milioni di Tir, e molti di questi viaggiano rispettare il codice della strada: eccesso di velocità, sovraccarichi (con ridotta capacità frenante e stabilità precaria), eccesso dei tempi di guida  dei camionisti, manutenzione precaria e copertura assicurativa limitata. 

In base ai dati dell’Associazione dei costruttori europei di automobili si scopre poi che il parco di veicoli commerciali medi e pesanti, che complessivamente in Europa ammonta a 6,2 milioni di mezzi e raggiunge un’età media di 13 anni, in Italia tocca i 14,3 anni. Ben oltre quella di Austria (6,4), Francia (9,3), Germania (9,5), Olanda (9,6), Lussemburgo (6,7), anche se al di sotto di Grecia (21,2) – che è prima in classifica in termini di anzianità veicolare – Belgio (15,8), Repubblica Ceca (17,2) e Spagna (14,7). Solo il 4,2% dei camion italiani è dotato dei più avanzati sistemi di sicurezza, obbligatori dal 2015: tra cui quello per la frenata d'emergenza (Aebs) e il dispositivo che avvisa quando si devia dalla corsia di marcia (Ldw).

L’invecchiamento non riguarda solo i mezzi, ma anche i guidatori: solo il 18% di chi guida un camion pesante in Italia ha meno di 40 anni, e secondo dai di Infocamere nel nostro paese ci sono più di 500 ultranovantenni a capo di una ditta individuale che fa trasporto di merci su strada. Il 66% dei padroncini ha più di 50 anni, e nel settore il ricambio generazionale risulta difficile: più dell’85% degli imprenditori ha detto che i propri figli non vogliono fare il loro lavoro. Secondo alcune stime, poi, in Italia mancherebbero circa 15.000 autisti di camion, un gap colmato solo in parte dalla forza lavoro proveniente dall’Europa dell’Est o il Nord Africa.

Tutto questo rende quello del trasporto su gomma un sistema a rischio, che aumenta la congestione, gli incidenti e l’inquinamento sulle nostre strade. Sono inadeguati i controlli nei caselli delle autostrade (anzi, con l’avvento del Telepass non c’è più nessun controllo), che consentono l’ingresso di mezzi con trasporti pericolosi, nocivi o esplosivi su arterie ad alta velocità. Così non si può continuare. Vanno applicate le regole e imposto un maggior rispetto dei limiti di velocità. 

La fine che ha fatto l’intermodalità, la sbandierata parola magica che dovrebbe assicurare un trasporto integrato ed equilibrato del trasporto merci italiano, è davanti agli occhi di tutti. Il sistema andrebbe riequilibrato verso l’uso della più sicura e meno inquinante ferrovia, che da troppi anni è troppo costosa e mal gestita fino al punto di spingere anche carichi a basso valore aggiunto e non bisognosi di bassi tempi di trasporti a spingersi sulla gomma. 

Ad oggi le Ferrovie coprono una scarsa quota di traffico merci visto che i treni merci non possono essere inoltrati sulla rete ad alta velocità. L’unico dato in controtendenza è l’ingresso sulla scena di nuove compagnie ferroviarie private, che nonostante le notevoli criticità della rete storica hanno intercettato le quote di mercato del trasporto merci perse dalle FS, evitando così l’irrilevanza totale al trasporto merci su ferro.

MAXIPOLIZZE FS: ONLIT, FERROVIE DERAGLIA ANCHE SULLE ASSICURAZIONI. PER APPLICARE BENE IL RECOVERY PLAN SERVE UNA RIFORMA DEL SETTORE

Non bastava far girare durante la pandemia pochi treni regionali, sporchi e in ritardo, e avere la quota di traffico merci più bassa tra le ferrovie europee, ma oneri delle forniture e operativi alle stelle. Ora Ferrovie dello Stato deraglia anche sui costi delle polizze assicurative dei manager. Il pagamento di un premio assicurativo per malattia di 1,59 milioni di euro ad un manager dimostra le condizioni di degrado in cui versa l’organizzazione interna delle FS. C’è voluto un whistleblower, un dipendente pubblico che ha segnalato alle autorità situazioni sospette all’interno dell'azienda, per far luce sulla situazione. Sembra che la figura del whistleblower, che da poco ha preso piede anche in Italia, abbia un particolare carico di lavoro nel settore ferroviario, dopo la denuncia delle spese pazze delle Ferrovie Nord che ha fatto azzerare i suoi vertici nel 2016. Scarsi risultati, spese alte e fenomeni di mala gestione vanno azzerati con una riforma complessiva del settore delle ferrovie, e con l’introduzione di meccanismi concorrenziali per rendere più trasparente ed efficace l’organizzazione produttiva. In particolare, si rende necessaria una vera e propria rivoluzione organizzativa, basata sul merito e non sul consociativismo, per rendere  debito “buono” l’enorme spesa, 28 miliardi di euro,  prevista dagli  investimenti del Recovery plan: che peraltro sarà in gran parte gestita, è bene ricordarlo, da un commissario rinviato a giudizio per la strage ferroviaria di Pioltello.

AUTOSTRADE: ONLIT, LO STATO FACCIA IL REGOLATORE INVECE DI REGALARE ANCORA SOLDI AI CONCESSIONARI

 A quasi tre anni e passati tre governi dal crollo del ponte Morandi, i parenti delle vittime si sono detti “schifati” dall’andamento della trattativa per l'acquisto di Autostrade per l’Italia (Aspi) da parte dello Stato attraverso l’offerta di CDP e di alcuni fondi speculativi. Una trattativa avviata in sostituzione dell’annuncio improvvido della revoca della concessione. Ammesso e non concesso che Aspi torni in mani pubbliche (chissà quando), c’è da chiedersi se è giusto che lo Stato debba pagare per riprendersi un suo asset: cioè tornare ad abitare la casa dove l’inquilino è stato sfrattato con un maxi indennizzo per lasciare liberi i vani.  

Sborsare  9,5 miliardi per gestire i 3 mila km di rete non è solo una maxi spesa di risorse pubbliche, ma è anche la premessa al fatto che la rete verrà gestita con le stesse regole con cui l’aveva gestita Aspi: ovvero, alti pedaggi, pochi investimenti e solo la manutenzione necessaria per evitare nuovi disastri. Lo Stato vestirebbe così due panni: quello di gestore (che sta già esercitando su centinaia di km di rete attraverso l’Anas), e quello di regolatore. 

I dubbi sulle capacità di gestione dell’Anas sono seri, ma altrettanto seri sono quelli sulla sua capacità di essere un bravo regolatore. Lo si può notare dal silenzio che accompagna la promessa di CDP ad Atlantia di un “ristoro” di 400 milioni di euro circa, per il calo del traffico dovuto al Covid (senza però poterlo garantire). Oggi, insomma, viene chiesto allo Stato di assumersi il rischio traffico, quando per decenni le tariffe erano salatissime proprio perché comprendevano anche il rischio traffico. Se il governo emanasse un decreto in questo senso, dovrebbe concedere ristori di centinaia di milioni per arricchire ancor più Benetton e socie  dovremo fare un bel regalo anche a Gavio e agli altri concessionari! Con l’acquisto della CDP le tariffe aumenteranno ancor più invece di diminuire, e chi pagherebbe? Ovviamente i soliti pedaggiati, con una addizionale sulle tariffe spalmata sui prossimi 10 anni.

Cambiano i governi ma la musica non cambia: si continua sulla facile strada di salassare alla chetichella i consumatori ignari e incapaci di tutelarsi, come peraltro capita per tutte le utilities protette da un  monopolio e da tariffe amministrate. Che il controllo di Aspi passi a CDP, agli spagnoli o resti in mano ai Benetton, l’unica cosa davvero importante per i cittadini è che lo Stato faccia il regolatore severo, applicando le norme in vigore. A partire dal riappropriarsi gratuitamente della rete alla scadenza della concessione nel 2038. Così si ridurrebbero gli appetiti degli spagnoli e anche dei fondi speculativi in groppa al comodo veicolo della CDP.

I MONOPATTINI SONO I MEZZI PIÙ PERICOLOSI, OCCORRE L'OBBLIGO DEL CASCO

 Nell’audizione in regione sulla micromobilità elettrica l’assessore alla Mobilità del comune di Milano, Marco Granelli, ha fatto il punto sull’utilizzo dei monopattini in città e sulla sicurezza delle strade. “Servono regole, strade e percorsi sicuri e attenzione da parte di tutti. I monopattini elettrici sono uno strumento utile alla mobilità urbana perché, come le biciclette, evitano la congestione del traffico”, ha spiegato Granelli. La condivisibile affermazione, seguita dall’impegno del comune per la mobilità sostenibile, non consente però all’assessore di usare i numeri assoluti sugli incidenti dei mezzi circolanti per sorvolare sulla effettiva pericolosità dei monopattini. I dati del 2019 (quelli del 2020, causa Covid, non hanno valore statistico) sono impietosi con i monopattini. Il milione e 600 mila auto circolanti a Milano (dati del comune ricavati dalle telecamere area B + auto milanesi) hanno subito 6.040 incidenti, con un rischio di incidente dello 0,4% e con feriti nel 70% dei casi. Le 250.000 moto (165.000 milanesi e 90.000 stimati da fuori) hanno avuto 1.956 incidenti con un rischio dello 0,8% (doppio dell'auto) e feriti nell'87% dei casi. Le 75.000 biciclette (stimate) hanno prodotto 961 incidenti con un rischio dell’1,2% (il triplo delle auto) e  feriti nel 92% dei casi. I 15.000 monopattini (anch’essi frutto di una stima) hanno avuto 273 incidenti con un rischio del 2% (5 volte le auto e quasi il doppio delle bici) e feriti nel 92% dei casi. Occorre dunque prendere atto che i monopattini sono in assoluto il mezzo più pericoloso in circolazione, con le aggravanti che non hanno targa, girano sui marciapiedi e non c'è obbligo di casco (che sarebbe il minimo) pur viaggiando al doppio della velocità delle biciclette e con un equilibrio molto più precario.

L'ULTIMO TRENO. IL LIBRO DI MARCO PONTI E FRANCESCO RAMELLA

 [Questo post è stato pubblicato in origine sul sito di Arcipelago Milano]

Per un ferroviere come me, il periodo storico delle ferrovie italiane, messo sotto la lente da Marco Ponti e Francesco Ramella con approfondimenti inediti, rappresenta un pezzo della mia vita. E quella che emerge dal libro, un’analisi ancor più spietata rispetto alle idee che negli anni mi sono fatto da ferroviere, ma anche da pendolare (credo di aver fatto tre giri del mondo in treno!) che si è occupato e ha lavorato nelle ferrovie dal 1974. 

La storia raccontata è resa esplicita da dati che esprimono il declino di FS, da quando l’azienda è stata spostata fuori dalle garanzie e dalla “gabbia contrattuale” del Pubblico Impiego per inserirsi in un altro alveo giuridico, che non ne ha frenato i costi e i sussidi ricevuti dallo Stato. Sono state alzate le retribuzioni dei dipendenti, ma si è ridotta le responsabilità della spesa, sia sul versante degli investimenti che delle forniture. 

Come non ricordare i treni veloci in Sardegna o le “lenzuola d’oro” dei tempi di Ludovico Ligato? Il dimezzamento della mano d’opera da 200mila a 100mila ferrovieri, come è opportunamente ricordato nel libro, non è servita a rendere più efficiente l’azienda. 

Ad ogni “generoso” esodo incentivato (diciamoci la verità: anche iniquo rispetto al trattamento riservato ad altre categorie) si perdevano professionalità che non venivano sostituite da incrementi tecnologici e formativi ma anzi aumentavano le esternalizzazioni, aprendo una nuova strada alle commistioni politiche e ad imprese prive di esperienza ferroviaria (in particolare sulla manutenzione della rete), che non aumentavano la produttività e la qualità dei servizi offerti da FS. 

Chi vince un appalto con le ferrovie è come se vincesse alla lotteria sapendo prima quali sono i biglietti vincenti. Ad ogni esodo, poi, la piramide dirigenziale aumentava enormemente: meno operai e manovali, più promozioni di quadri e dirigenti sindacalizzati. Questa storia nel libro è raccontata senza filtri e condizionamenti (rispecchiando la personalità dei due autori), ma rischia di essere respinta da un lettore superficiale e “tifoso” delle ferrovie. 

Le FS sono il fanalino di coda delle ferrovie europee. I passeggeri non sono “felici” perché le tariffe sono bassissime, sono, al contrario, molto infelici. In più di un’indagine si sono detti pronti a pagare di più per un servizio migliore.

La conclusione degli autori sembra essere un “basta” alla tanto osannata “cura del ferro” che non ha portato lo sviluppo auspicato e neppure raggiunto robusti obiettivi ambientali. Secondo me, invece, è il “ferro” che va curato. FS, se vuole avere un futuro nella transizione ecologica, va rivoltata come un calzino, vanno introdotti elementi di concorrenza e spazzata via l’incrostazione consociativa. E tutto questo andrebbe fatto prima di avviare l’enorme piano d’investimenti ferroviari previsto dal Recovery plan, altrimenti saranno guai.

OPERE PUBBLICHE, LA SOLUZIONE NON SONO I COMMISSARI MA LA SEMPLIFICAZIONE DI LEGGI E PROCEDURE

 A quando un commissario dei commissari? È la domanda che sorge spontanea dopo il fallimento della stragrande maggioranza delle opere pubbliche che fin qui si sono servite di una struttura commissariale. Per la Tav della Valsusa, per il terzo valico ferroviario Genova-Milano, per il Mose di Venezia, per la pedemontana veneta, per il terremoto del Centro Italia e persino per il ponte sullo stretto di Messina c’è stato un commissario straordinario. E sono tantissimi altri i commissari piazzati in tutto lo stivale, gli ultimi dalla ministra De Micheli poco prima di lasciare la carica. Ciononostante, la gran parte delle opere commissariate resta in gravissimo ritardo, e i loro costi sono lievitati.

La stessa sorte, prevedibilmente, toccherà all’ennesimo provvedimento “sblocca cantieri” promesso dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile. Molte delle opere commissariate non sono neppure iniziate, alcune non hanno neppure un progetto, e per altre i cantieri sono fermi per serissime indagini della magistratura. L'unica che è stata completata velocemente è il ponte Morandi a Genova, ma solo perché in questo caso sono state messe da parte per decreto leggi e regole, e si è potuto affidare i lavori senza gara al trio nazional-popolare Fincantieri-Salini-FS a cui non si poteva dire di no. Anche se c’era un altro consorzio d’imprese, guidato dalla China communications construction company (Cccc) con la Salc di Milano, la cui offerta prevedeva tempi e costi minori. Inoltre, secondo questo progetto alternativo, il ponte sarebbe stato rifatto con tre corsie per senso di marcia e non due: con tre corsie, l’allargamento delle gallerie d’ingresso e d’uscita avrebbe  ampliato la capacità del viadotto ed evitato  la costruzione della Gronda di Genova, che prevede una spesa fino a 4 miliardi euro e un enorme impatto ambientale. Se il caso Genova deve fare scuola, l'unico insegnamento è che non servono commissari, basta abrogare la legge. 

Ora il neo ministro Enrico Giovannini  sta preparando un decreto, per aggiungere altre opere da approvare entro giugno. Sull’inserimento nella lista di nuove opere, nelle commissioni parlamentari è ripartita la solita bagarre dai chiari connotati campanilisti e fuori da ogni strategia trasportistica e di valutazione dei costi e dei benefici. Nessuno sembra accorgersi che i moltiplicatori occupazionali di queste opere sono modesti e le tecnologie utilizzate scarse, insomma che il settore delle opere pubbliche è maturo e sarebbe (data la dimensione degli investimenti) in contrasto con gli obiettivi del Recovery plan. 

È già partita, invece, la contesa per la nomina di commissari amici di questa o quella parte politica. Le risorse per le opere pubbliche dovrebbero al contrario servire per riformare la governance degli appalti, a partire dallo stato di arretratezza delle stazioni appaltanti (pubbliche) e dalle richieste dei committenti (pubblici anch'essi). Le prime che indicono gare (poche) solo se costrette, prive come sono di professionalità e di esperti in project management. I secondi che non hanno vincoli economici, tanto poi ci pensa il bilancio dello Stato: per la Tav italiana, ad esempio il costo per km è triplo di quelle del resto d’Europa, e non sono neppure chiari gli obiettivi che si vogliono raggiungere. 

La frammentazione delle competenze, il quadro normativo complesso e le valutazioni d’impatto ambientale non frenerebbero le opere se la progettazione fosse di qualità, se fossero coinvolti i cittadini interessati e se i controllori non fossero anche i controllati. Oltre a una semplificazione delle norme servirebbe l’adozione e l’applicazione della normativa europea sugli appalti. Partire con gli investimenti senza aver modificato la legge, pensando piuttosto di escluderla, sarebbe un errore madornale: consentirebbe infatti, ancora una volta, di partire con i lavori di un opera per lotti costruttivi e non funzionali. Il che significherebbe disperdere le risorse e non avere di default tempi certi, visto che il lotto costruttivo permette di cominciare un’opera anche se non ci sono le condizioni per completarla (autorizzazioni, espropri, risorse), e quindi l’opera resta inservibile anche parzialmente; il lotto funzionale, invece, obbliga ad avere in mano almeno la certezza di completarne una parte, rendendola parzialmente servibile.

AUTOSTRADE: FARE COME IN SPAGNA, BASTA GARE PER INFRASTRUTTURE GIÀ AMMORTIZZATE

 E’ di ieri la notizia che dal  1° settembre 2021 sarà eliminato il pedaggio su due autostrade catalane, per un totale di 474 chilometri. L’eliminazione del pedaggio avverrà perché scadranno le concessioni, così come già avvenuto nel 2019 su altre tre tratte per un totale di 652 chilometri. Entro la fine del 202, quindi, oltre mille chilometri di autostrade spagnole saranno gratuite. In Italia invece si continua con opache trattative per la proroga, con gare per il rinnovo delle concessioni dove al massimo ci sono due concorrenti, con l’affidamento in house (Autobrennero, Autovie Venete e altre) o con convenzioni palesemente violate (Aspi). Sorprende che il ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile dia per scontato che le concessioni siano eterne, visto che continua a rimetterle in gara la anche se i costi sostenuti per la realizzazione delle autostrade sono stati già stata ampiamente ammortizzati. Infine, c’è una sostanziale limitazione alla concorrenza nelle gare per le concessioni, visto che risultano sempre avvantaggiate le società in scadenza di contratto. Ciò avviene per gli alti costi di subentro (il valore degli investimenti non ancora ammortizzati che si ribalta sui conti economici e quindi sul Piano Finanziario della nuova concessionaria). In Italia, inoltre, le nuove concessioni perpetuano la struttura di quelle messe a gara, che non cambiano rispetto al passato, provocando vantaggi e garanzie di redditività ai privati, e svantaggi al pubblico, con alte tariffe e scarsa manutenzione. Il Ministero delle Infrastrutture continua a procedere come se negli ultimi anni, nel settore delle Concessioni autostradali, non fosse successo nulla: lo stallo della trattativa con Aspi (che va avanti da 18 mesi) lo dimostra. Anche l’Autorità dei Trasporti, che ha competenza in materia di autostrade, si riduce ad un ruolo di timido regolatore dei pedaggi. Le scadenze di concessione devono essere l’occasione per rimodellare il settore autostradale, applicando finalmente le regole europee e passando da anacronistiche concessioni a contratti di servizio snelli, trasparenti e a pedaggio zero.

RICOLLOCARE I PILOTI DAGLI AEREI AI TRENI: ALL'ESTERO SI PUÒ, PERCHÉ NON PROVARCI ANCHE IN ITALIA?

 Mentre le più quotate ed efficienti Lufthansa e Swissair stanno cercando di ricollocare una parte dei loro piloti in esubero nelle ferrovie dei rispettivi paesi, il ministro dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti ha nominato per Alitalia due nuovi commissari, da aggiungere all’attuale Giuseppe Leogrande. Ha aggiunto così due posti a tavola, visto che tra i nove membri del cda di ITA (la società incaricata di gestire la nuova Alitalia) la Lega non è rappresentata. Anziché difendere le alte professionalità di molti piloti perennemente inattivi che si disperderebbero dall’inevitabile piano di esuberi derivanti dal ridimensionamento di ITA, prendendo esempio dall’estero e pensando a una loro ricollocazione nelle ferrovie italiane che si dice di voler rilanciare assieme alla sostenibilità dei trasporti, il Governo sta pensando ad un piano fatto di sola Cig ed esuberi. Piano che si aggiungerebbe a quelli del passato decennio, caratterizzato da cassa integrazione e prepensionamenti d’oro. In situazioni analoghe a quella italiana - pochi macchinisti da una parte, e troppi piloti d'aereo dall’altra - i sindacati e i piloti svizzeri e tedeschi non si stanno opponendo alla prospettiva di un trasferimento, ma anzi stanno stringendo accordi. Con il Covid, la crisi del trasporto aereo ha messo in ginocchio vettori ben più robusti di Alitalia, i quali però non aspettano di uscirne solo con aiuti di Stato e ammortizzatori sociali. Perché non provarci anche in Italia? Anche perché ci sono lavoratori più deboli da tutelare, in altri settori che la politica ha spesso dimenticato.

ALITALIA, DAL GOVERNO L’ENNESIMO TRATTAMENTO DI FAVORE

 Che sia una priorità pagare la cassa integrazione non c’è alcun dubbio. E’ noto che la platea dei lavoratori cui pagare l’assegno di circa 1.100 euro è aumentata a dismisura con la crisi pandemica, e che nonostante i progressi nei pagamenti molti settori restano in grave arretrato. Senza gli assegni molte famiglie fanno fatica ad arrivare alla fine del mese e sono costrette ad indebitarsi. E' pertanto sorprendente apprendere che nella riunione governo-sindacati del 26 febbraio sul dossier Alitalia sia stato chiesto all’INPS di erogare urgentemente sia la Cig che il fondo di solidarietà ai lavoratori dell’Alitalia: un assegno che nel caso dei piloti arriva, in media, a 5 mila euro. Tutto ciò nonostante in questi anni di crisi del vettore la Cig sia stata sempre versata dall'istituto previdenziale. E’ in ritardo invece l’erogazione della Cig a centinaia di altri piloti e addetti che non sono di Alitalia ma di Air Italy, Blu Panorama, Ernest, alcune fallite e altre in crisi. C’è da chiedersi se per il governo non fosse  più opportuno chiedere un impegno straordinario all’INPS per smaltire gli arretrati di migliaia di lavoratori vicini alla soglia di povertà, piuttosto che per pagare gli assegni a chi ha la fortuna di lavorare in un'azienda in crisi da anni ma sempre ben coperta con i soldi dei contribuenti, che forse ritengono che con i loro soldi sia meglio dare priorità ai più deboli e più poveri.

MILANO, LUCI (POCHE) E OMBRE (MOLTE) DELLE SOCIETÀ PARTECIPATE

 La qualità della vita nelle nostre città, soprattutto nelle aree metropolitane, dipende prevalentemente dal funzionamento delle aziende che svolgono servizi di pubblica utilità: la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti, la pulizia e la sanificazione delle strade, la qualità della gestione delle reti di luce gas e acqua, i servizi di trasporto pubblico urbani e metropolitani, l’efficienza del sistema aeroportuale e della rete ferroviaria. 

 

Servizi sanitari, centri sportivi, asili, scuole, università  verde, parchi, rete internet e assistenza sociale compongono un mosaico anch’esso decisivo per la vita di una città. Edilizia popolare e residenziale, grande distribuzione, mercati pubblici e vendita al dettaglio costituiscono un altro asse portante. Cultura e spettacolo completano il complesso contesto di una grande città, nel quale si deve gestire anche la vita lavorativa di centinaia di migliaia di pendolari che entrano ed escono ogni giorno. 

 

Nel caso di Milano, alcuni di questi servizi vengono svolti direttamente dal Comune. Altri sono invece gestiti da aziende controllate dal Comune stesso. È il caso di A2A, ATM, MM ingegneria, Sea. Si tratta di aziende con migliaia di addetti e con un fatturato consistente, che hanno uno stretto rapporto con il consumatore/cittadino, che nel caso dei milanesi è anche (alla larga) proprietario di queste aziende. Sono società con ruoli diversi, ma che impattano - oltre che sulla organizzazione cittadina - sulla qualità dell’ambiente, sulla mobilità, sugli investimenti pubblici in nuove tecnologie e quindi sullo sviluppo socio-economico della città. Valutare la qualità dei servizi offerti e i loro costi di gestione non è semplice. Resta il fatto che si tratta di monopoli naturali regolati da norme nazionali o locali/regionali, e che anche le tariffe sono amministrate. 

 

Se A2A e Sea sono galline dalle uova d’oro per le casse comunali, ciò non è altrettanto vero per ATM. Lo scorso anno il Comune ha ricevuto dividendi di 65 milioni di euro da A2A e 124 milioni da Sea. Per ATM i costi sono sostenuti dallo Stato con  la quota del Fondo Nazionale dei Trasporti girata a Regione Lombardia e da essa al Comune di Milano, che spesso integra i costi d’esercizio con risorse proprie. ATM negli ultimi anni si è rinchiusa nel perimetro cittadino (con il beneplacito del Comune metropolitano) lasciando l’area metropolitana quasi priva di servizi, e la recente vicenda delle gare manipolate ha messo in evidenza un consolidato sistema  di malaffare che alzava a dismisura i costi degli acquisti degli impianti  tecnologici. I risultati di ATM spiccano solo grazie al fatto che nel resto d’Italia le aziende pubbliche di trasporto sono disastrate (vedi l’Atac di Roma), ma in rapporto alle best practices europee la produttività aziendale e indietro di 20 punti percentuali.  

 

Anche a Sea e A2A, comunque, i problemi non mancano. La prima, ante-pandemia, ha chiuso i bilanci in attivo solo grazie all’efficienza dei propri servizi aeroportuali e al ricorso a una benevola cassa integrazione guadagni, cn l’hub di Malpensa che non è mai nato e Linate che è stato surclassato da Orio al Serio.

 

Quanto ad A2A, il nuovo amministratore delegato ne ha confermato l’atteggiamento predatorio: la sua crescita – al contrario di quanto dichiarato – avviene soltanto attraverso acquisizioni (di società di produzione di energia rinnovabile già in esercizio, di clienti dalle municipalizzate più piccole, ecc.) e non per linee interne. È molto più facile comprare nuovi clienti che svilupparli; è più facile acquisire impianti esistenti che costruirne di nuovi. Del resto, le acquisizioni di altre aziende multi servizi  è l’obiettivo previsto dal piano industriale che però non è mai stato discusso e approvato dal consiglio comunale di Milano. 

 

Le acquisizioni però sottraggano risorse agli investimenti e alla digitalizzazione delle reti del gas, dell’elettricità e dell’acqua. La priorità sembra essere quella di allargare la gestione monopolista dei servizi senza curarsi troppo degli interessi degli utenti (le bollette sono sempre in aumento ma la qualità dei servizi è invariata). Anche a costo di calpestare le regole sulla concorrenza e della correttezza amministrativa, come dimostra la recente sentenza del TAR  che ha fatto fallire il tentativo di acquistare la municipalizzata di Seregno. 

 

Questo modello di sviluppo si basa sulla forza finanziaria del gruppo: sul prezzo quando si tratta di comprare impianti fotovoltaici già in esercizio o aziende multi servizi che operano sui territori; e sulla capacità di persuasione/influenza facendo leva sulla forza politica degli azionisti pubblici il Comune di Milano e quello di Brescia. La transizione verde tanto annunciata rimane, al momento, un titolo di moda di un tema ancora da svolgere. 

MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE: SOLO UN SUGGESTIVO CAMBIO DI NOME ?

 Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti cambia nome, e diventa ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Un titolo suggestivo che è certamente in linea con le indicazioni europee di un radicale intervento a favore della mobilità sostenibile. Il nome, però, sembra in contrasto con le prime indicazioni del neo ministro Enrico Giovannini, che ha confermato degli investimenti tutt’altro che sostenibili, né in termini ambientali né economici: nuove linee ad Alta Velocità e nuove strade ed autostrade da finanziare con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. 

 

Giovannini dimentica che almeno 10 mila km di rete ferroviaria hanno dei pesanti limiti di velocità e una pessima gestione, che non potrà certo migliorare con il PNRR. Basta pensare che in 13 linee piemontesi la velocità massima è di 55 km/h e addirittura sulla Trofarello-Chieri, in provincia di Torino, è di 25 km/h. In Lombardia otto linee raggiungono al massimo i 70 km/h e sette i 55 km/h. Per non parlare del centro sud. Con queste reti - a cui si aggiungono obsoleti sistemi di controllo del traffico e treni con un’età media elevata - sarà difficile conseguire risultati in linea con gli obiettivi europei. Meglio sarebbe puntare su una riorganizzazione dei servizi ferroviari e su poche ma necessarie nuove linee. 

 

Stessa musica per strade e autostrade: mentre la rete è sempre più vecchia ed obsoleta (ponti, gallerie e alcune strade ridotte a gruviera andrebbero messi in sicurezza da subito), si pensa invece a nuove infrastrutture. Compito del ministero sarebbe proprio dare ordine alle richieste degli enti locali e delle regioni: e proprio se si vuole chiamare ministero della Mobilità sostenibile, ci si attende che gli interventi vengano valutati sia sotto il profilo della sostenibilità economica che di quella sociale e ambientale. 

 

In questo senso sarà interessante sapere dal neoministro come e con quali scelte pensa di conseguire il target di riduzione delle emissioni di CO2 del 55% al 2030. Senza questa indicazione chiara da parte di Giovannini e del suo collega Cingolani saremo davanti sempre alla vecchia e fallimentare politica degli investimenti a pioggia che purtroppo non farà crescere questo paese.

AEB, il Tar conferma lo stop alla vendita delle azioni del comune di Seregno. Lo shopping di A2A va su un altro binario morto

 È di alcuni giorni fa la sentenza del Tar della Lombardia che ha bloccato la delibera con cui nell’aprile scorso il comune di Seregno, il maggiore azionista della multiutility brianzola AEB, aveva avviato le procedure di cessione delle sue azioni ad A2A. 

 

Il passaggio di proprietà stava avvenendo senza gara pubblica, e la vendita delle azioni avrebbe reso al comune 450 milioni di euro. Nella sua ordinanza, il tribunale amministrativo ha confermato la sua decisione del giugno scorso, in cui aveva sospeso il percorso di vendita. Secondo i giudici va svolta una gara pubblica per garantire la concorrenza e assicurare “la massima valorizzazione delle azioni cedute”. Inoltre, essendo AEB un’azienda pubblica, secondo il Tar il prezzo di vendita deve essere contemperato con il fine pubblico perseguito, cioè con una gestione che si ispiri a principi di economicità e di concorrenza dei servizi ambientali forniti. 

 

In tutta questa vicenda, appare evidente l’atteggiamento predatorio di A2A, la cui crescita – al contrario di quanto dichiarato – sembra avvenire tutta attraverso acquisizioni (di società di produzione di energia rinnovabile già in esercizio, di clienti dalle municipalizzate più piccole, ecc.) e non per linee interne. È molto più facile comprare nuovi clienti che svilupparli; è più facile acquisire impianti esistenti che costruirne di nuovi. 

 

Si tratta di un modello di sviluppo basato sulla forza finanziaria del gruppo: sul prezzo quando si tratta di comprare impianti fotovoltaici già in esercizio; e sulla capacità di persuasione/influenza facendo leva sulla forza politica dei due azionisti pubblici. 

 

Anche lo scorso anno, la società controllata dai comuni di Brescia e Milano aveva dato per fatta anche l’acquisizione delle multiservizi Agsm di Verona e Aim di Vicenza, che però alla fine si sono sfilate quando si sono accorte che stavano svendendo il loro patrimonio pubblico. La  mega-fusione era stata programmata senza passare da una doverosa gara ad evidenza pubblica, al contrario di quanto fatto dalla trevigiana Ascopiave, che quando ha dovuto scegliersi un partner ha bandito una regolare gara, vinta da Hera. 

 

La strategia di A2A è invece quella di macinare utili nei settori regolati con tariffe amministrate, quali la gestione del ciclo dei rifiuti, le reti di distribuzione energetiche (elettricità e gas), e aumentare il suo portafoglio clienti con le acquisizioni di altre imprese – dopo aver fatto man bassa a Cremona, Pavia, Lodi, Crema e Rovato. Del resto, le acquisizioni sono l’obiettivo previsto dal piano industriale presentato dal nuovo AD Renato Mazzoncini, che però non è mai stato discusso e approvato dai consigli comunali di Brescia e Milano.  Anche a costo di calpestare le regole sulla concorrenza e la correttezza amministrativa. 

 

Peccato però che le acquisizioni sottraggano risorse agli investimenti e alla digitalizzazione delle reti del gas, dell’elettricità e dell’acqua. La priorità sembra essere quella di allargare la gestione monopolista dei servizi, senza curarsi troppo degli interessi degli utenti (le bollette sono sempre in aumento ma la qualità dei servizi è invariata). La transizione verde annunciata rimane un titolo di moda di un tema ancora da svolgere.

AUTOSTRADE: IL TRIBUNALE TOGLIE LE CONCESSIONI A GAVIO, ORA IL GOVERNO CHE FARÀ?

Che le concessioni autostradali in Italia fossero rendite di posizione su un terreno sdrucciolevole era noto da tempo, ma che si arrivasse a questo punto era inimmaginabile. Dopo il crollo del ponte Morandi, si erano susseguiti pomposi annunci di revisione e di riforma del sistema delle concessioni, che fin qui ha consentito ricchi profitti alle società concessionarie, accompagnati da bassi standard di servizio e scarsa manutenzione su tutta la rete .E invece siamo messi come prima, forse peggio di prima. Senza nuove norme capaci di tutelare maggiormente l’interesse pubblico, il ministero dei Trasporti (MIT) ha avviato le procedure di rinnovo delle concessioni dell'autostrada A21 Torino-Piacenza, della A5 Torino-Ivrea-Quincinetto, della bretella A4/5 Ivrea-Santhià e del sistema tangenziale torinese in un unico lotto. Si tratta di quasi il 10% della rete nazionale e del 25% di quella del Nord Italia. L’aggregazione in unica gara di quattro tratte per un totale di 321 km di rete autostradale ha ridotto la competizione nel settore, rafforzando il soggetto gestore uscente. Le concessioni erano scadute nel 2016 e non c’era nessuna fretta di rinnovarle in assenza delle riforme necessarie dei meccanismi concessionari.

Fin qui nulla di nuovo, sembra un film già visto, ma forse è vero che il diavolo fa le pentole ma non i coperchi. Questa è la sequenza degli “errori” (ad essere benevoli) con cui si è arrivati alla procedura di rinnovo. Il MIT avvia la gara. Partecipano il concessionario uscente (Gavio, attraverso SALT) e il consorzio SIS, che controlla Pedemontana veneta e altre infrastrutture. Il MIT nomina la commissione per la procedura di gara. Primo colpo di scena: il 19 dicembre 2019 la commissione estromette SALT perché non in possesso dei requisiti richiesti dalla  gara. Cosa è successo? Non hanno letto (per supponenza?) i documenti di gara e sbagliato la domanda. Gavio fa ricorso, ma il TAR conferma la decisione della Commissione, dichiarando che l’errore è evidente e insanabile. Secondo colpo di scena: nel frattempo (stranamente) la commissione non solo aveva riammesso Gavio alla gara, ma le aveva aggiudicato la concessione! E ora cosa succederà? In un paese normale, un tribunale vale più di una commissione, anche se ministeriale, e quindi Gavio è fuori e per la prima volta in Italia un concessionario perde una concessione che aveva gestito per anni. Ma essendo in Italia, aspettiamo che ciò accada davvero per poterci stupire di un fatto che dovrebbe essere normale.