PEDEMONTANA, ONLIT: STRALCIO DELLA TRATTA VIMERCATE-BERGAMO ENNESIMO TRUCCO CHE NON BASTERÀ A SALVARE UN’OPERA FALLIMENTARE

I dubbi sollevati da alcuni autorevoli organi d’informazione ripropongono ancora una volta il tema della sostenibilità finanziaria di Pedemontana. L’escamotage di stralciare la tratta D da Vimercate verso Bergamo per ridurre il costo dell’opera, è una scelta disperata che sfida la legittimità della concessione e che comunque non basterà per sostenere il finanziamento di 2 miliardi (3 con gli interessi). 

Questo vero e proprio trucco, che si somma alla forzata ed impropria aggiudicazione della gara al consorzio Webuild-Pizzarotti, non rappresenta un passo avanti ma dieci indietro, perché non tiene conto del raddoppio del costo dell'acciaio, rendendo l'offerta insostenibile e l'eventuale firma del contratto un pericolo per Pedemontana e un rischio per le banche che  dovessero finanziarlo. Assegnare i lavori prima di aver ottenuto la provvista finanziaria di 2 miliardi è contro la legge ed è una scelta irresponsabile. 

Pedemontana continua ad essere nulla più che uno strumento di propaganda e di consenso per la regione Lombardia, basta vedere l’esorbitante numero di addetti (oltre un centinaio per 20 km di rete) e le promesse non mantenute dell’ex Governatore Maroni di rendere gratuito il pedaggio per i residenti locali. Anziché liberare dai vincoli cui sono sottoposti da 12 ani i 25 mila proprietari dei terreni dove dovrebbe passare la Pedemontana, la Regione insiste con un progetto fallimentare che prima o poi verrà valutato dai giudici contabili della Corte dei Conti: allora saranno dolori per la politica che ha fatto finta di non vedere.

ENAC, ONLIT: SPERIAMO CHE NUOVE ASSUNZIONI AUMENTINO LA TUTELA DEI PASSEGGERI

Volete buttare via 75 euro per una carta Alitalia mille miglia Classic o 150 euro per la carta Alitalia Plus? Aderire all’offerta pubblicizzata in questi giorni da Alitalia significa avere la certezza che nessuno restituirà ai passeggeri i soldi spesi. Con che faccia si può proporre una carta fedeltà, ben sapendo che tra due mesi la compagnia aerea a cui essa è legata non esisterà più? Che gli iscritti non verranno rimborsati, e che le eventuali miglia accumulate non potranno essere recuperate con la nuova compagnia ITA?  

Al momento, infatti, non si sa che fine faranno i biglietti venduti da Alitalia, che non potranno essere travasati nella nuova compagnia visto che, secondo l’UE, ITA  dovrà accaparrarsi i clienti da sola. Il rischio concreto è che i consumatori perdano quei soldi: il regolamento europeo dei diritti del viaggiatore in Europa prevede rimborsi solo in caso di voli cancellati, ma niente per i clienti di compagnie defunte. E un analogo discorso varrà presumibilmente per le miglia accumulate, salvo il programma fedeltà non venga acquistato da altre compagnie.

Al di là della tragedia Alitalia, comunque, nella babele tariffaria delle compagnie aeree spesso vengono constatate pratiche scorrette nella definizione dei costi del trasporto bagagli o nell’assegnazione dei posti a bordo, che ad esempio nei casi di disabili o persone a ridotta mobilità impongono agli accompagnatori, per sedere loro vicino, di pagare una tariffa aggiuntiva spesso superiore al costo del biglietto. 

L’Enac, l’Ente di vigilanza del settore, alle dirette dipendenze del ministero della Mobilità Sostenibile, si è prodotta in nuovi annunci di interventi di vigilanza che dovrebbero finalmente tutelare i passeggeri. La promessa è contenuta in un recente comunicato dove vengono annunciate anche 200 nuove assunzioni tra tecnici, ingegneri, avvocati e funzionari informatici: un ottimo proposito, ma oltre alle assunzioni Enac dovrebbe anche riorganizzare personale e procedure per assicurare la dignità, il diritto alla salute, alla sicurezza e alla incolumità del passeggero, che la pratica tariffaria aggressiva dei vettori in questione rischia di compromettere.  

TIR: GIOIE E DOLORI. ONLIT: RIEQUILIBRARE IL TRASPORTO MERCI CON QUELLO FERROVIARIO

La predominanza del trasporto merci su strada ha una storia lunga nel nostro paese, e con il Covid lo squilibrio tra l’uso della ferrovia e dei Tir a favore di questi ultimi si è ulteriormente accentuato. 

I consumi sono stati assicurati, i servizi essenziali anche, ma sullo sfondo rimane il problema di sempre. È così che su una rete autostradale e stradale già di per se stessa insicura (ponti, viadotti, gallerie, manto stradale e segnaletica) e sotto gli standard di sicurezza, a un elevato traffico automobilistico si aggiunge quello, crescente, delle merci. 

Inoltre, la quasi totalità dei trasporti eccezionali e pericolosi (gas, benzina ecc.) avviene anch’esso su strada: dopo il disastro di Viareggio le FS hanno di fatto abbandonato il trasporto pericoloso sui treni, inondando ancora di più le strade di autocisterne che sono delle e proprie bombe viaggianti. 

Il gravissimo incidente di ieri ripropone il tema della sicurezza del settore dei trasporti merci, tanto in viaggio a terra, nei terminal intermodali e nei magazzini logistici dove le regole contrattuali e il rispetto delle norme di sicurezza sono spesso disattese. 

I trasporti su gomma fanno la parte del leone, con una quota di quasi il 90% delle merci di tutti i tipi trasportate. In media circolano ogni giorno sulle strade e autostrade italiane 6,4 milioni di Tir, e molti di questi viaggiano rispettare il codice della strada: eccesso di velocità, sovraccarichi (con ridotta capacità frenante e stabilità precaria), eccesso dei tempi di guida  dei camionisti, manutenzione precaria e copertura assicurativa limitata. 

In base ai dati dell’Associazione dei costruttori europei di automobili si scopre poi che il parco di veicoli commerciali medi e pesanti, che complessivamente in Europa ammonta a 6,2 milioni di mezzi e raggiunge un’età media di 13 anni, in Italia tocca i 14,3 anni. Ben oltre quella di Austria (6,4), Francia (9,3), Germania (9,5), Olanda (9,6), Lussemburgo (6,7), anche se al di sotto di Grecia (21,2) – che è prima in classifica in termini di anzianità veicolare – Belgio (15,8), Repubblica Ceca (17,2) e Spagna (14,7). Solo il 4,2% dei camion italiani è dotato dei più avanzati sistemi di sicurezza, obbligatori dal 2015: tra cui quello per la frenata d'emergenza (Aebs) e il dispositivo che avvisa quando si devia dalla corsia di marcia (Ldw).

L’invecchiamento non riguarda solo i mezzi, ma anche i guidatori: solo il 18% di chi guida un camion pesante in Italia ha meno di 40 anni, e secondo dai di Infocamere nel nostro paese ci sono più di 500 ultranovantenni a capo di una ditta individuale che fa trasporto di merci su strada. Il 66% dei padroncini ha più di 50 anni, e nel settore il ricambio generazionale risulta difficile: più dell’85% degli imprenditori ha detto che i propri figli non vogliono fare il loro lavoro. Secondo alcune stime, poi, in Italia mancherebbero circa 15.000 autisti di camion, un gap colmato solo in parte dalla forza lavoro proveniente dall’Europa dell’Est o il Nord Africa.

Tutto questo rende quello del trasporto su gomma un sistema a rischio, che aumenta la congestione, gli incidenti e l’inquinamento sulle nostre strade. Sono inadeguati i controlli nei caselli delle autostrade (anzi, con l’avvento del Telepass non c’è più nessun controllo), che consentono l’ingresso di mezzi con trasporti pericolosi, nocivi o esplosivi su arterie ad alta velocità. Così non si può continuare. Vanno applicate le regole e imposto un maggior rispetto dei limiti di velocità. 

La fine che ha fatto l’intermodalità, la sbandierata parola magica che dovrebbe assicurare un trasporto integrato ed equilibrato del trasporto merci italiano, è davanti agli occhi di tutti. Il sistema andrebbe riequilibrato verso l’uso della più sicura e meno inquinante ferrovia, che da troppi anni è troppo costosa e mal gestita fino al punto di spingere anche carichi a basso valore aggiunto e non bisognosi di bassi tempi di trasporti a spingersi sulla gomma. 

Ad oggi le Ferrovie coprono una scarsa quota di traffico merci visto che i treni merci non possono essere inoltrati sulla rete ad alta velocità. L’unico dato in controtendenza è l’ingresso sulla scena di nuove compagnie ferroviarie private, che nonostante le notevoli criticità della rete storica hanno intercettato le quote di mercato del trasporto merci perse dalle FS, evitando così l’irrilevanza totale al trasporto merci su ferro.

MAXIPOLIZZE FS: ONLIT, FERROVIE DERAGLIA ANCHE SULLE ASSICURAZIONI. PER APPLICARE BENE IL RECOVERY PLAN SERVE UNA RIFORMA DEL SETTORE

Non bastava far girare durante la pandemia pochi treni regionali, sporchi e in ritardo, e avere la quota di traffico merci più bassa tra le ferrovie europee, ma oneri delle forniture e operativi alle stelle. Ora Ferrovie dello Stato deraglia anche sui costi delle polizze assicurative dei manager. Il pagamento di un premio assicurativo per malattia di 1,59 milioni di euro ad un manager dimostra le condizioni di degrado in cui versa l’organizzazione interna delle FS. C’è voluto un whistleblower, un dipendente pubblico che ha segnalato alle autorità situazioni sospette all’interno dell'azienda, per far luce sulla situazione. Sembra che la figura del whistleblower, che da poco ha preso piede anche in Italia, abbia un particolare carico di lavoro nel settore ferroviario, dopo la denuncia delle spese pazze delle Ferrovie Nord che ha fatto azzerare i suoi vertici nel 2016. Scarsi risultati, spese alte e fenomeni di mala gestione vanno azzerati con una riforma complessiva del settore delle ferrovie, e con l’introduzione di meccanismi concorrenziali per rendere più trasparente ed efficace l’organizzazione produttiva. In particolare, si rende necessaria una vera e propria rivoluzione organizzativa, basata sul merito e non sul consociativismo, per rendere  debito “buono” l’enorme spesa, 28 miliardi di euro,  prevista dagli  investimenti del Recovery plan: che peraltro sarà in gran parte gestita, è bene ricordarlo, da un commissario rinviato a giudizio per la strage ferroviaria di Pioltello.

AUTOSTRADE: ONLIT, LO STATO FACCIA IL REGOLATORE INVECE DI REGALARE ANCORA SOLDI AI CONCESSIONARI

 A quasi tre anni e passati tre governi dal crollo del ponte Morandi, i parenti delle vittime si sono detti “schifati” dall’andamento della trattativa per l'acquisto di Autostrade per l’Italia (Aspi) da parte dello Stato attraverso l’offerta di CDP e di alcuni fondi speculativi. Una trattativa avviata in sostituzione dell’annuncio improvvido della revoca della concessione. Ammesso e non concesso che Aspi torni in mani pubbliche (chissà quando), c’è da chiedersi se è giusto che lo Stato debba pagare per riprendersi un suo asset: cioè tornare ad abitare la casa dove l’inquilino è stato sfrattato con un maxi indennizzo per lasciare liberi i vani.  

Sborsare  9,5 miliardi per gestire i 3 mila km di rete non è solo una maxi spesa di risorse pubbliche, ma è anche la premessa al fatto che la rete verrà gestita con le stesse regole con cui l’aveva gestita Aspi: ovvero, alti pedaggi, pochi investimenti e solo la manutenzione necessaria per evitare nuovi disastri. Lo Stato vestirebbe così due panni: quello di gestore (che sta già esercitando su centinaia di km di rete attraverso l’Anas), e quello di regolatore. 

I dubbi sulle capacità di gestione dell’Anas sono seri, ma altrettanto seri sono quelli sulla sua capacità di essere un bravo regolatore. Lo si può notare dal silenzio che accompagna la promessa di CDP ad Atlantia di un “ristoro” di 400 milioni di euro circa, per il calo del traffico dovuto al Covid (senza però poterlo garantire). Oggi, insomma, viene chiesto allo Stato di assumersi il rischio traffico, quando per decenni le tariffe erano salatissime proprio perché comprendevano anche il rischio traffico. Se il governo emanasse un decreto in questo senso, dovrebbe concedere ristori di centinaia di milioni per arricchire ancor più Benetton e socie  dovremo fare un bel regalo anche a Gavio e agli altri concessionari! Con l’acquisto della CDP le tariffe aumenteranno ancor più invece di diminuire, e chi pagherebbe? Ovviamente i soliti pedaggiati, con una addizionale sulle tariffe spalmata sui prossimi 10 anni.

Cambiano i governi ma la musica non cambia: si continua sulla facile strada di salassare alla chetichella i consumatori ignari e incapaci di tutelarsi, come peraltro capita per tutte le utilities protette da un  monopolio e da tariffe amministrate. Che il controllo di Aspi passi a CDP, agli spagnoli o resti in mano ai Benetton, l’unica cosa davvero importante per i cittadini è che lo Stato faccia il regolatore severo, applicando le norme in vigore. A partire dal riappropriarsi gratuitamente della rete alla scadenza della concessione nel 2038. Così si ridurrebbero gli appetiti degli spagnoli e anche dei fondi speculativi in groppa al comodo veicolo della CDP.

I MONOPATTINI SONO I MEZZI PIÙ PERICOLOSI, OCCORRE L'OBBLIGO DEL CASCO

 Nell’audizione in regione sulla micromobilità elettrica l’assessore alla Mobilità del comune di Milano, Marco Granelli, ha fatto il punto sull’utilizzo dei monopattini in città e sulla sicurezza delle strade. “Servono regole, strade e percorsi sicuri e attenzione da parte di tutti. I monopattini elettrici sono uno strumento utile alla mobilità urbana perché, come le biciclette, evitano la congestione del traffico”, ha spiegato Granelli. La condivisibile affermazione, seguita dall’impegno del comune per la mobilità sostenibile, non consente però all’assessore di usare i numeri assoluti sugli incidenti dei mezzi circolanti per sorvolare sulla effettiva pericolosità dei monopattini. I dati del 2019 (quelli del 2020, causa Covid, non hanno valore statistico) sono impietosi con i monopattini. Il milione e 600 mila auto circolanti a Milano (dati del comune ricavati dalle telecamere area B + auto milanesi) hanno subito 6.040 incidenti, con un rischio di incidente dello 0,4% e con feriti nel 70% dei casi. Le 250.000 moto (165.000 milanesi e 90.000 stimati da fuori) hanno avuto 1.956 incidenti con un rischio dello 0,8% (doppio dell'auto) e feriti nell'87% dei casi. Le 75.000 biciclette (stimate) hanno prodotto 961 incidenti con un rischio dell’1,2% (il triplo delle auto) e  feriti nel 92% dei casi. I 15.000 monopattini (anch’essi frutto di una stima) hanno avuto 273 incidenti con un rischio del 2% (5 volte le auto e quasi il doppio delle bici) e feriti nel 92% dei casi. Occorre dunque prendere atto che i monopattini sono in assoluto il mezzo più pericoloso in circolazione, con le aggravanti che non hanno targa, girano sui marciapiedi e non c'è obbligo di casco (che sarebbe il minimo) pur viaggiando al doppio della velocità delle biciclette e con un equilibrio molto più precario.

L'ULTIMO TRENO. IL LIBRO DI MARCO PONTI E FRANCESCO RAMELLA

 [Questo post è stato pubblicato in origine sul sito di Arcipelago Milano]

Per un ferroviere come me, il periodo storico delle ferrovie italiane, messo sotto la lente da Marco Ponti e Francesco Ramella con approfondimenti inediti, rappresenta un pezzo della mia vita. E quella che emerge dal libro, un’analisi ancor più spietata rispetto alle idee che negli anni mi sono fatto da ferroviere, ma anche da pendolare (credo di aver fatto tre giri del mondo in treno!) che si è occupato e ha lavorato nelle ferrovie dal 1974. 

La storia raccontata è resa esplicita da dati che esprimono il declino di FS, da quando l’azienda è stata spostata fuori dalle garanzie e dalla “gabbia contrattuale” del Pubblico Impiego per inserirsi in un altro alveo giuridico, che non ne ha frenato i costi e i sussidi ricevuti dallo Stato. Sono state alzate le retribuzioni dei dipendenti, ma si è ridotta le responsabilità della spesa, sia sul versante degli investimenti che delle forniture. 

Come non ricordare i treni veloci in Sardegna o le “lenzuola d’oro” dei tempi di Ludovico Ligato? Il dimezzamento della mano d’opera da 200mila a 100mila ferrovieri, come è opportunamente ricordato nel libro, non è servita a rendere più efficiente l’azienda. 

Ad ogni “generoso” esodo incentivato (diciamoci la verità: anche iniquo rispetto al trattamento riservato ad altre categorie) si perdevano professionalità che non venivano sostituite da incrementi tecnologici e formativi ma anzi aumentavano le esternalizzazioni, aprendo una nuova strada alle commistioni politiche e ad imprese prive di esperienza ferroviaria (in particolare sulla manutenzione della rete), che non aumentavano la produttività e la qualità dei servizi offerti da FS. 

Chi vince un appalto con le ferrovie è come se vincesse alla lotteria sapendo prima quali sono i biglietti vincenti. Ad ogni esodo, poi, la piramide dirigenziale aumentava enormemente: meno operai e manovali, più promozioni di quadri e dirigenti sindacalizzati. Questa storia nel libro è raccontata senza filtri e condizionamenti (rispecchiando la personalità dei due autori), ma rischia di essere respinta da un lettore superficiale e “tifoso” delle ferrovie. 

Le FS sono il fanalino di coda delle ferrovie europee. I passeggeri non sono “felici” perché le tariffe sono bassissime, sono, al contrario, molto infelici. In più di un’indagine si sono detti pronti a pagare di più per un servizio migliore.

La conclusione degli autori sembra essere un “basta” alla tanto osannata “cura del ferro” che non ha portato lo sviluppo auspicato e neppure raggiunto robusti obiettivi ambientali. Secondo me, invece, è il “ferro” che va curato. FS, se vuole avere un futuro nella transizione ecologica, va rivoltata come un calzino, vanno introdotti elementi di concorrenza e spazzata via l’incrostazione consociativa. E tutto questo andrebbe fatto prima di avviare l’enorme piano d’investimenti ferroviari previsto dal Recovery plan, altrimenti saranno guai.

OPERE PUBBLICHE, LA SOLUZIONE NON SONO I COMMISSARI MA LA SEMPLIFICAZIONE DI LEGGI E PROCEDURE

 A quando un commissario dei commissari? È la domanda che sorge spontanea dopo il fallimento della stragrande maggioranza delle opere pubbliche che fin qui si sono servite di una struttura commissariale. Per la Tav della Valsusa, per il terzo valico ferroviario Genova-Milano, per il Mose di Venezia, per la pedemontana veneta, per il terremoto del Centro Italia e persino per il ponte sullo stretto di Messina c’è stato un commissario straordinario. E sono tantissimi altri i commissari piazzati in tutto lo stivale, gli ultimi dalla ministra De Micheli poco prima di lasciare la carica. Ciononostante, la gran parte delle opere commissariate resta in gravissimo ritardo, e i loro costi sono lievitati.

La stessa sorte, prevedibilmente, toccherà all’ennesimo provvedimento “sblocca cantieri” promesso dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile. Molte delle opere commissariate non sono neppure iniziate, alcune non hanno neppure un progetto, e per altre i cantieri sono fermi per serissime indagini della magistratura. L'unica che è stata completata velocemente è il ponte Morandi a Genova, ma solo perché in questo caso sono state messe da parte per decreto leggi e regole, e si è potuto affidare i lavori senza gara al trio nazional-popolare Fincantieri-Salini-FS a cui non si poteva dire di no. Anche se c’era un altro consorzio d’imprese, guidato dalla China communications construction company (Cccc) con la Salc di Milano, la cui offerta prevedeva tempi e costi minori. Inoltre, secondo questo progetto alternativo, il ponte sarebbe stato rifatto con tre corsie per senso di marcia e non due: con tre corsie, l’allargamento delle gallerie d’ingresso e d’uscita avrebbe  ampliato la capacità del viadotto ed evitato  la costruzione della Gronda di Genova, che prevede una spesa fino a 4 miliardi euro e un enorme impatto ambientale. Se il caso Genova deve fare scuola, l'unico insegnamento è che non servono commissari, basta abrogare la legge. 

Ora il neo ministro Enrico Giovannini  sta preparando un decreto, per aggiungere altre opere da approvare entro giugno. Sull’inserimento nella lista di nuove opere, nelle commissioni parlamentari è ripartita la solita bagarre dai chiari connotati campanilisti e fuori da ogni strategia trasportistica e di valutazione dei costi e dei benefici. Nessuno sembra accorgersi che i moltiplicatori occupazionali di queste opere sono modesti e le tecnologie utilizzate scarse, insomma che il settore delle opere pubbliche è maturo e sarebbe (data la dimensione degli investimenti) in contrasto con gli obiettivi del Recovery plan. 

È già partita, invece, la contesa per la nomina di commissari amici di questa o quella parte politica. Le risorse per le opere pubbliche dovrebbero al contrario servire per riformare la governance degli appalti, a partire dallo stato di arretratezza delle stazioni appaltanti (pubbliche) e dalle richieste dei committenti (pubblici anch'essi). Le prime che indicono gare (poche) solo se costrette, prive come sono di professionalità e di esperti in project management. I secondi che non hanno vincoli economici, tanto poi ci pensa il bilancio dello Stato: per la Tav italiana, ad esempio il costo per km è triplo di quelle del resto d’Europa, e non sono neppure chiari gli obiettivi che si vogliono raggiungere. 

La frammentazione delle competenze, il quadro normativo complesso e le valutazioni d’impatto ambientale non frenerebbero le opere se la progettazione fosse di qualità, se fossero coinvolti i cittadini interessati e se i controllori non fossero anche i controllati. Oltre a una semplificazione delle norme servirebbe l’adozione e l’applicazione della normativa europea sugli appalti. Partire con gli investimenti senza aver modificato la legge, pensando piuttosto di escluderla, sarebbe un errore madornale: consentirebbe infatti, ancora una volta, di partire con i lavori di un opera per lotti costruttivi e non funzionali. Il che significherebbe disperdere le risorse e non avere di default tempi certi, visto che il lotto costruttivo permette di cominciare un’opera anche se non ci sono le condizioni per completarla (autorizzazioni, espropri, risorse), e quindi l’opera resta inservibile anche parzialmente; il lotto funzionale, invece, obbliga ad avere in mano almeno la certezza di completarne una parte, rendendola parzialmente servibile.

AUTOSTRADE: FARE COME IN SPAGNA, BASTA GARE PER INFRASTRUTTURE GIÀ AMMORTIZZATE

 E’ di ieri la notizia che dal  1° settembre 2021 sarà eliminato il pedaggio su due autostrade catalane, per un totale di 474 chilometri. L’eliminazione del pedaggio avverrà perché scadranno le concessioni, così come già avvenuto nel 2019 su altre tre tratte per un totale di 652 chilometri. Entro la fine del 202, quindi, oltre mille chilometri di autostrade spagnole saranno gratuite. In Italia invece si continua con opache trattative per la proroga, con gare per il rinnovo delle concessioni dove al massimo ci sono due concorrenti, con l’affidamento in house (Autobrennero, Autovie Venete e altre) o con convenzioni palesemente violate (Aspi). Sorprende che il ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile dia per scontato che le concessioni siano eterne, visto che continua a rimetterle in gara la anche se i costi sostenuti per la realizzazione delle autostrade sono stati già stata ampiamente ammortizzati. Infine, c’è una sostanziale limitazione alla concorrenza nelle gare per le concessioni, visto che risultano sempre avvantaggiate le società in scadenza di contratto. Ciò avviene per gli alti costi di subentro (il valore degli investimenti non ancora ammortizzati che si ribalta sui conti economici e quindi sul Piano Finanziario della nuova concessionaria). In Italia, inoltre, le nuove concessioni perpetuano la struttura di quelle messe a gara, che non cambiano rispetto al passato, provocando vantaggi e garanzie di redditività ai privati, e svantaggi al pubblico, con alte tariffe e scarsa manutenzione. Il Ministero delle Infrastrutture continua a procedere come se negli ultimi anni, nel settore delle Concessioni autostradali, non fosse successo nulla: lo stallo della trattativa con Aspi (che va avanti da 18 mesi) lo dimostra. Anche l’Autorità dei Trasporti, che ha competenza in materia di autostrade, si riduce ad un ruolo di timido regolatore dei pedaggi. Le scadenze di concessione devono essere l’occasione per rimodellare il settore autostradale, applicando finalmente le regole europee e passando da anacronistiche concessioni a contratti di servizio snelli, trasparenti e a pedaggio zero.

RICOLLOCARE I PILOTI DAGLI AEREI AI TRENI: ALL'ESTERO SI PUÒ, PERCHÉ NON PROVARCI ANCHE IN ITALIA?

 Mentre le più quotate ed efficienti Lufthansa e Swissair stanno cercando di ricollocare una parte dei loro piloti in esubero nelle ferrovie dei rispettivi paesi, il ministro dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti ha nominato per Alitalia due nuovi commissari, da aggiungere all’attuale Giuseppe Leogrande. Ha aggiunto così due posti a tavola, visto che tra i nove membri del cda di ITA (la società incaricata di gestire la nuova Alitalia) la Lega non è rappresentata. Anziché difendere le alte professionalità di molti piloti perennemente inattivi che si disperderebbero dall’inevitabile piano di esuberi derivanti dal ridimensionamento di ITA, prendendo esempio dall’estero e pensando a una loro ricollocazione nelle ferrovie italiane che si dice di voler rilanciare assieme alla sostenibilità dei trasporti, il Governo sta pensando ad un piano fatto di sola Cig ed esuberi. Piano che si aggiungerebbe a quelli del passato decennio, caratterizzato da cassa integrazione e prepensionamenti d’oro. In situazioni analoghe a quella italiana - pochi macchinisti da una parte, e troppi piloti d'aereo dall’altra - i sindacati e i piloti svizzeri e tedeschi non si stanno opponendo alla prospettiva di un trasferimento, ma anzi stanno stringendo accordi. Con il Covid, la crisi del trasporto aereo ha messo in ginocchio vettori ben più robusti di Alitalia, i quali però non aspettano di uscirne solo con aiuti di Stato e ammortizzatori sociali. Perché non provarci anche in Italia? Anche perché ci sono lavoratori più deboli da tutelare, in altri settori che la politica ha spesso dimenticato.

ALITALIA, DAL GOVERNO L’ENNESIMO TRATTAMENTO DI FAVORE

 Che sia una priorità pagare la cassa integrazione non c’è alcun dubbio. E’ noto che la platea dei lavoratori cui pagare l’assegno di circa 1.100 euro è aumentata a dismisura con la crisi pandemica, e che nonostante i progressi nei pagamenti molti settori restano in grave arretrato. Senza gli assegni molte famiglie fanno fatica ad arrivare alla fine del mese e sono costrette ad indebitarsi. E' pertanto sorprendente apprendere che nella riunione governo-sindacati del 26 febbraio sul dossier Alitalia sia stato chiesto all’INPS di erogare urgentemente sia la Cig che il fondo di solidarietà ai lavoratori dell’Alitalia: un assegno che nel caso dei piloti arriva, in media, a 5 mila euro. Tutto ciò nonostante in questi anni di crisi del vettore la Cig sia stata sempre versata dall'istituto previdenziale. E’ in ritardo invece l’erogazione della Cig a centinaia di altri piloti e addetti che non sono di Alitalia ma di Air Italy, Blu Panorama, Ernest, alcune fallite e altre in crisi. C’è da chiedersi se per il governo non fosse  più opportuno chiedere un impegno straordinario all’INPS per smaltire gli arretrati di migliaia di lavoratori vicini alla soglia di povertà, piuttosto che per pagare gli assegni a chi ha la fortuna di lavorare in un'azienda in crisi da anni ma sempre ben coperta con i soldi dei contribuenti, che forse ritengono che con i loro soldi sia meglio dare priorità ai più deboli e più poveri.

MILANO, LUCI (POCHE) E OMBRE (MOLTE) DELLE SOCIETÀ PARTECIPATE

 La qualità della vita nelle nostre città, soprattutto nelle aree metropolitane, dipende prevalentemente dal funzionamento delle aziende che svolgono servizi di pubblica utilità: la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti, la pulizia e la sanificazione delle strade, la qualità della gestione delle reti di luce gas e acqua, i servizi di trasporto pubblico urbani e metropolitani, l’efficienza del sistema aeroportuale e della rete ferroviaria. 

 

Servizi sanitari, centri sportivi, asili, scuole, università  verde, parchi, rete internet e assistenza sociale compongono un mosaico anch’esso decisivo per la vita di una città. Edilizia popolare e residenziale, grande distribuzione, mercati pubblici e vendita al dettaglio costituiscono un altro asse portante. Cultura e spettacolo completano il complesso contesto di una grande città, nel quale si deve gestire anche la vita lavorativa di centinaia di migliaia di pendolari che entrano ed escono ogni giorno. 

 

Nel caso di Milano, alcuni di questi servizi vengono svolti direttamente dal Comune. Altri sono invece gestiti da aziende controllate dal Comune stesso. È il caso di A2A, ATM, MM ingegneria, Sea. Si tratta di aziende con migliaia di addetti e con un fatturato consistente, che hanno uno stretto rapporto con il consumatore/cittadino, che nel caso dei milanesi è anche (alla larga) proprietario di queste aziende. Sono società con ruoli diversi, ma che impattano - oltre che sulla organizzazione cittadina - sulla qualità dell’ambiente, sulla mobilità, sugli investimenti pubblici in nuove tecnologie e quindi sullo sviluppo socio-economico della città. Valutare la qualità dei servizi offerti e i loro costi di gestione non è semplice. Resta il fatto che si tratta di monopoli naturali regolati da norme nazionali o locali/regionali, e che anche le tariffe sono amministrate. 

 

Se A2A e Sea sono galline dalle uova d’oro per le casse comunali, ciò non è altrettanto vero per ATM. Lo scorso anno il Comune ha ricevuto dividendi di 65 milioni di euro da A2A e 124 milioni da Sea. Per ATM i costi sono sostenuti dallo Stato con  la quota del Fondo Nazionale dei Trasporti girata a Regione Lombardia e da essa al Comune di Milano, che spesso integra i costi d’esercizio con risorse proprie. ATM negli ultimi anni si è rinchiusa nel perimetro cittadino (con il beneplacito del Comune metropolitano) lasciando l’area metropolitana quasi priva di servizi, e la recente vicenda delle gare manipolate ha messo in evidenza un consolidato sistema  di malaffare che alzava a dismisura i costi degli acquisti degli impianti  tecnologici. I risultati di ATM spiccano solo grazie al fatto che nel resto d’Italia le aziende pubbliche di trasporto sono disastrate (vedi l’Atac di Roma), ma in rapporto alle best practices europee la produttività aziendale e indietro di 20 punti percentuali.  

 

Anche a Sea e A2A, comunque, i problemi non mancano. La prima, ante-pandemia, ha chiuso i bilanci in attivo solo grazie all’efficienza dei propri servizi aeroportuali e al ricorso a una benevola cassa integrazione guadagni, cn l’hub di Malpensa che non è mai nato e Linate che è stato surclassato da Orio al Serio.

 

Quanto ad A2A, il nuovo amministratore delegato ne ha confermato l’atteggiamento predatorio: la sua crescita – al contrario di quanto dichiarato – avviene soltanto attraverso acquisizioni (di società di produzione di energia rinnovabile già in esercizio, di clienti dalle municipalizzate più piccole, ecc.) e non per linee interne. È molto più facile comprare nuovi clienti che svilupparli; è più facile acquisire impianti esistenti che costruirne di nuovi. Del resto, le acquisizioni di altre aziende multi servizi  è l’obiettivo previsto dal piano industriale che però non è mai stato discusso e approvato dal consiglio comunale di Milano. 

 

Le acquisizioni però sottraggano risorse agli investimenti e alla digitalizzazione delle reti del gas, dell’elettricità e dell’acqua. La priorità sembra essere quella di allargare la gestione monopolista dei servizi senza curarsi troppo degli interessi degli utenti (le bollette sono sempre in aumento ma la qualità dei servizi è invariata). Anche a costo di calpestare le regole sulla concorrenza e della correttezza amministrativa, come dimostra la recente sentenza del TAR  che ha fatto fallire il tentativo di acquistare la municipalizzata di Seregno. 

 

Questo modello di sviluppo si basa sulla forza finanziaria del gruppo: sul prezzo quando si tratta di comprare impianti fotovoltaici già in esercizio o aziende multi servizi che operano sui territori; e sulla capacità di persuasione/influenza facendo leva sulla forza politica degli azionisti pubblici il Comune di Milano e quello di Brescia. La transizione verde tanto annunciata rimane, al momento, un titolo di moda di un tema ancora da svolgere. 

MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE: SOLO UN SUGGESTIVO CAMBIO DI NOME ?

 Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti cambia nome, e diventa ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Un titolo suggestivo che è certamente in linea con le indicazioni europee di un radicale intervento a favore della mobilità sostenibile. Il nome, però, sembra in contrasto con le prime indicazioni del neo ministro Enrico Giovannini, che ha confermato degli investimenti tutt’altro che sostenibili, né in termini ambientali né economici: nuove linee ad Alta Velocità e nuove strade ed autostrade da finanziare con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. 

 

Giovannini dimentica che almeno 10 mila km di rete ferroviaria hanno dei pesanti limiti di velocità e una pessima gestione, che non potrà certo migliorare con il PNRR. Basta pensare che in 13 linee piemontesi la velocità massima è di 55 km/h e addirittura sulla Trofarello-Chieri, in provincia di Torino, è di 25 km/h. In Lombardia otto linee raggiungono al massimo i 70 km/h e sette i 55 km/h. Per non parlare del centro sud. Con queste reti - a cui si aggiungono obsoleti sistemi di controllo del traffico e treni con un’età media elevata - sarà difficile conseguire risultati in linea con gli obiettivi europei. Meglio sarebbe puntare su una riorganizzazione dei servizi ferroviari e su poche ma necessarie nuove linee. 

 

Stessa musica per strade e autostrade: mentre la rete è sempre più vecchia ed obsoleta (ponti, gallerie e alcune strade ridotte a gruviera andrebbero messi in sicurezza da subito), si pensa invece a nuove infrastrutture. Compito del ministero sarebbe proprio dare ordine alle richieste degli enti locali e delle regioni: e proprio se si vuole chiamare ministero della Mobilità sostenibile, ci si attende che gli interventi vengano valutati sia sotto il profilo della sostenibilità economica che di quella sociale e ambientale. 

 

In questo senso sarà interessante sapere dal neoministro come e con quali scelte pensa di conseguire il target di riduzione delle emissioni di CO2 del 55% al 2030. Senza questa indicazione chiara da parte di Giovannini e del suo collega Cingolani saremo davanti sempre alla vecchia e fallimentare politica degli investimenti a pioggia che purtroppo non farà crescere questo paese.

AEB, il Tar conferma lo stop alla vendita delle azioni del comune di Seregno. Lo shopping di A2A va su un altro binario morto

 È di alcuni giorni fa la sentenza del Tar della Lombardia che ha bloccato la delibera con cui nell’aprile scorso il comune di Seregno, il maggiore azionista della multiutility brianzola AEB, aveva avviato le procedure di cessione delle sue azioni ad A2A. 

 

Il passaggio di proprietà stava avvenendo senza gara pubblica, e la vendita delle azioni avrebbe reso al comune 450 milioni di euro. Nella sua ordinanza, il tribunale amministrativo ha confermato la sua decisione del giugno scorso, in cui aveva sospeso il percorso di vendita. Secondo i giudici va svolta una gara pubblica per garantire la concorrenza e assicurare “la massima valorizzazione delle azioni cedute”. Inoltre, essendo AEB un’azienda pubblica, secondo il Tar il prezzo di vendita deve essere contemperato con il fine pubblico perseguito, cioè con una gestione che si ispiri a principi di economicità e di concorrenza dei servizi ambientali forniti. 

 

In tutta questa vicenda, appare evidente l’atteggiamento predatorio di A2A, la cui crescita – al contrario di quanto dichiarato – sembra avvenire tutta attraverso acquisizioni (di società di produzione di energia rinnovabile già in esercizio, di clienti dalle municipalizzate più piccole, ecc.) e non per linee interne. È molto più facile comprare nuovi clienti che svilupparli; è più facile acquisire impianti esistenti che costruirne di nuovi. 

 

Si tratta di un modello di sviluppo basato sulla forza finanziaria del gruppo: sul prezzo quando si tratta di comprare impianti fotovoltaici già in esercizio; e sulla capacità di persuasione/influenza facendo leva sulla forza politica dei due azionisti pubblici. 

 

Anche lo scorso anno, la società controllata dai comuni di Brescia e Milano aveva dato per fatta anche l’acquisizione delle multiservizi Agsm di Verona e Aim di Vicenza, che però alla fine si sono sfilate quando si sono accorte che stavano svendendo il loro patrimonio pubblico. La  mega-fusione era stata programmata senza passare da una doverosa gara ad evidenza pubblica, al contrario di quanto fatto dalla trevigiana Ascopiave, che quando ha dovuto scegliersi un partner ha bandito una regolare gara, vinta da Hera. 

 

La strategia di A2A è invece quella di macinare utili nei settori regolati con tariffe amministrate, quali la gestione del ciclo dei rifiuti, le reti di distribuzione energetiche (elettricità e gas), e aumentare il suo portafoglio clienti con le acquisizioni di altre imprese – dopo aver fatto man bassa a Cremona, Pavia, Lodi, Crema e Rovato. Del resto, le acquisizioni sono l’obiettivo previsto dal piano industriale presentato dal nuovo AD Renato Mazzoncini, che però non è mai stato discusso e approvato dai consigli comunali di Brescia e Milano.  Anche a costo di calpestare le regole sulla concorrenza e la correttezza amministrativa. 

 

Peccato però che le acquisizioni sottraggano risorse agli investimenti e alla digitalizzazione delle reti del gas, dell’elettricità e dell’acqua. La priorità sembra essere quella di allargare la gestione monopolista dei servizi, senza curarsi troppo degli interessi degli utenti (le bollette sono sempre in aumento ma la qualità dei servizi è invariata). La transizione verde annunciata rimane un titolo di moda di un tema ancora da svolgere.

AUTOSTRADE: IL TRIBUNALE TOGLIE LE CONCESSIONI A GAVIO, ORA IL GOVERNO CHE FARÀ?

Che le concessioni autostradali in Italia fossero rendite di posizione su un terreno sdrucciolevole era noto da tempo, ma che si arrivasse a questo punto era inimmaginabile. Dopo il crollo del ponte Morandi, si erano susseguiti pomposi annunci di revisione e di riforma del sistema delle concessioni, che fin qui ha consentito ricchi profitti alle società concessionarie, accompagnati da bassi standard di servizio e scarsa manutenzione su tutta la rete .E invece siamo messi come prima, forse peggio di prima. Senza nuove norme capaci di tutelare maggiormente l’interesse pubblico, il ministero dei Trasporti (MIT) ha avviato le procedure di rinnovo delle concessioni dell'autostrada A21 Torino-Piacenza, della A5 Torino-Ivrea-Quincinetto, della bretella A4/5 Ivrea-Santhià e del sistema tangenziale torinese in un unico lotto. Si tratta di quasi il 10% della rete nazionale e del 25% di quella del Nord Italia. L’aggregazione in unica gara di quattro tratte per un totale di 321 km di rete autostradale ha ridotto la competizione nel settore, rafforzando il soggetto gestore uscente. Le concessioni erano scadute nel 2016 e non c’era nessuna fretta di rinnovarle in assenza delle riforme necessarie dei meccanismi concessionari.

Fin qui nulla di nuovo, sembra un film già visto, ma forse è vero che il diavolo fa le pentole ma non i coperchi. Questa è la sequenza degli “errori” (ad essere benevoli) con cui si è arrivati alla procedura di rinnovo. Il MIT avvia la gara. Partecipano il concessionario uscente (Gavio, attraverso SALT) e il consorzio SIS, che controlla Pedemontana veneta e altre infrastrutture. Il MIT nomina la commissione per la procedura di gara. Primo colpo di scena: il 19 dicembre 2019 la commissione estromette SALT perché non in possesso dei requisiti richiesti dalla  gara. Cosa è successo? Non hanno letto (per supponenza?) i documenti di gara e sbagliato la domanda. Gavio fa ricorso, ma il TAR conferma la decisione della Commissione, dichiarando che l’errore è evidente e insanabile. Secondo colpo di scena: nel frattempo (stranamente) la commissione non solo aveva riammesso Gavio alla gara, ma le aveva aggiudicato la concessione! E ora cosa succederà? In un paese normale, un tribunale vale più di una commissione, anche se ministeriale, e quindi Gavio è fuori e per la prima volta in Italia un concessionario perde una concessione che aveva gestito per anni. Ma essendo in Italia, aspettiamo che ciò accada davvero per poterci stupire di un fatto che dovrebbe essere normale.  

Ora Atlantia chiede un prestito allo Stato: un puzzle impensabile fino a un anno fa

Chiedere un prestito garantito al marito con il quale si sta divorziando sembra una cosa alquanto inusuale. E’ quanto sta facendo Atlantia con il governo. L’Esecutivo ha approvato un meccanismo di ristoro nel dl Rilancio che mette sullo stesso piano aziende diverse. La richiesta di 1,8 miliardi sotto forma di garanzia di Sace da parte di Atlantia, la holding che controlla Aspi e Adr, lascia molto perplessi per diversi motivi.

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Continua a leggere sul sito del Fatto Quotidiano: https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/05/20/ora-atlantia-chiede-un-prestito-allo-stato-un-puzzle-impensabile-fino-a-un-anno-fa/5808197/

Alitalia, altri tre miliardi alla compagnia di bandiera: addio credibilità

Come sarebbe meglio utilizzare gli oltre 3 miliardi di euro dati dal governo ad Alitalia in questa fase di crisi? L’opinione pubblica, la stessa che si è scandalizzata per i 6,5 miliardi di garanzie fornite da Sace a Fca (che ha sede legale a Londra e fiscale ad Amsterdam, una prassi abbastanza usuale per importanti aziende sia private che pubbliche, da Ferrero a Mediaset, da Eni a Enel) sarebbe forse ben più propensa ad assegnarli alla scuola che sta franando sotto i colpi della pandemia.

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Continua a leggere sul sito del Fatto Quotidiano: https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/05/19/alitalia-altri-tre-miliardi-alla-compagnia-di-bandiera-addio-credibilita/5806328/

IL MINISTERO PROROGA ANCORA LA LIBERA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI INDUSTRIALI: UN NUOVO FAVORE ALLE LOBBY DEGLI AUTOTRASPORTI

La ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, ha firmato il 7 maggio la terza proroga della sospensione dei divieti di circolazione festivi dei veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate. Il Decreto del ministero permette la libera circolazione di tutti i veicoli industriali sull’intero territorio nazionale per le domeniche 10 e 17 maggio 2020. Per l’autotrasporto internazionale il divieto è sospeso a tempo indeterminato, ossia fino a quando il ministero dei Trasporti non lo reintrodurrà in modo esplicito.In una nota, il ministero ha spiega che “la proroga del provvedimento è necessaria per far fronte all’emergenza Coronavirus e superare un ulteriore elemento di criticità del sistema dei trasporti non più giustificato dall’attuale riduzione dei flussi di traffico”.

La posizione di ONLIT

I mezzi che trasportano beni indispensabili (trasporto alimentare, carburanti, medicinali e tutte quelle previste dalle norme che regolano l'emergenza Covid-19) godono già della deroga festiva. Questa nuova proroga non serve ad altro se non ad affermare il potere contrattuale delle associazioni degli autotrasportatori sul Governo. Nonostante il periodo di Coronavirus, poter circolare anche la domenica non è strettamente necessario. Anche la deroga proposta sull'allungamento delle ore di impegno e di guida non ha alcun senso, e le motivazioni prodotte per richiederla sono poco veritiere. Se sul posto di scarico o di carico le attese son troppo lunghe, che si facciano pagare le ore di attesa in fabbrica, senza ulteriormente sfruttare il lavoro dell'autista: 13-15 ore di impegno lavorativo sono già abbastanza.

SULL'ACQUISIZIONE DI COMPAGNIA FERROVIARIA ITALIANA (CFI) DA PARTE DI F2i SGR E ANIA

F2i Sgr entra nel trasporto merci. Insieme ad Ania, l'Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici, annuncia l'acquisizione della maggioranza del capitale di Compagnia Ferroviaria Italiana.Il Fondo Ania F2i avrà il 92,5% del capitale della società. Il restante 7,5% sarà detenuto da Giacomo Di Patrizi, attuale socio fondatore della Società che manterrà la carica di amministratore delegato. “Il fondo Ania F2i - commenta la presidente di Ania Maria Bianca Farina - ha come obiettivo contribuire al sostegno del Paese attraverso l’investimento in reti infrastrutturali e nel rispetto delle tematiche ambientali e di sviluppo dell’economia. L’emergenza Covid ha mostrato quanto sia importante per l’Italia avere operatori indipendenti ed efficienti per il trasporto merci via ferrovia: nelle ultime settimane molti dei beni indispensabili sono arrivati alle famiglie grazie ai treni merci mentre le misure restrittive sul movimento di persone hanno ostacolato il trasporto su gomma. Crediamo che le infrastrutture contribuiranno alla ricrescita della nostra economia e confermiamo l’impegno del settore assicurativo a supportare il sistema Paese anche in questo difficile momento”.“La filosofia di investimento di F2i – aggiunge Renato Ravanelli, amministratore delegato di F2i Sgr - è quella di creare un campione nazionale indipendente, efficiente e capace di realizzare economie di scala, anche aggregando ulteriori operatori, e sviluppare progetti intermodali con altri asset del Fondo, quali i porti merci. Con questa operazione il fondo Ania F2i  si posiziona in un settore essenziale per il sostegno del sistema produttivo nazionale e allo stesso tempo determinante per contribuire alla progressiva decarbonizzazione dell'attività di trasporto merci in Italia”. La Compagnia Ferroviaria Italiana, fondata nel 2007, è il principale operatore indipendente in Italia nei servizi di trasporto merci ferroviari e il terzo per fatturato assoluto (64 milioni di euro), alle spalle delle Fs e delle ferrovie francesi Sncf. Opera circa 170 treni a settimana che collegano in modo affidabile le principali aree produttive del Paese, da nord a sud ed ha tra i propri clienti alcune delle maggiori aziende italiane, impiegando circa 230 dipendenti.Nel corso degli anni, la società si è specializzata nel fornire servizi nell’ambito della filiera siderurgica, automotive e agri-food, attraverso la progettazione e la realizzazione di trasporti a treno completo (formazione, verifica, condotta e scorta di treni con proprio personale e mezzi di trazione).

IL COMMENTO DI BALOTTA (ONLIT): UN ALTRO SOGGETTO PUBBLICO NEL SETTORE DEL TRASPORTO MERCI. LA CONCORRENZA DOV'È?  

 F2i, fondo d’investimento e Ania, l'associazione delle compagnie assicurative, acquistano Compagnia Ferroviaria Italiana, un operatore indipendente in Italia nei servizi di trasporto merci ferroviari.  L'operazione è la prima realizzata dal nuovo Fondo AniaF2i, quarto fondo gestito da F2i Sgr, e prevede l'acquisto del 92,5% del capitale della società. Il restante 7,5% sarà detenuto da Giacomo Di Patrizi, attuale socio fondatore dell'azienda.
  "Con questa operazione il fondo AniaF2i si posiziona in un settore essenziale per il sostegno del sistema produttivo nazionale e allo stesso tempo determinante per contribuire alla progressiva decarbonizzazione dell'attività di trasporto merci in Italia", dice  l’amministratore delegato di F2i Sgr. Il Fondo costituito da Cassa Depositi prestiti (controllata dal Ministero dell’Economia) e da altre fondazioni bancarie pubbliche tra cui spicca Banca Intesa ha deciso di fare concorrenza a Merci Italia (gruppo FS). F2ì  si è caratterizzata in questi anni nell’acquisizione di infrastrutture aree portuali, aeroporti, autostrade, reti di distribuzione energetica, energie rinnovabili, reti e servizi di telecomunicazione, infrastrutture sociosanitarie, per un totale di 19 società gestite. Con l’ingresso in Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI), F2i amplia a un nuovo comparto la schiera dei settori in cui investe passando dalle reti o dai punti rete ad un vettore ferroviario utilizzatore della  rete ferroviaria.  Sorprende che il settore bancario ed assicurativo italiano, la cui attività dovrebbe consistere nel raccogliere risparmi e concedere crediti dopo la deludente prestazione di BIIS (Banca infrastrutture, innovazione e sviluppo) continui su questa strada. Già anni fa il board disse di  voler far tornare nel suo perimetro di banca tradizionale e di abbandonare la  “banca sistema” dopo le fallimentari partecipazioni di Banca Intesa in Alitalia, Telecom, RCS e soprattutto nelle infrastrutture. Con questa operazione il fondo Ania F2i si posiziona in un settore a basso valore aggiunto (i vettori pubblici e privati sono sussidiati da contributi pubblici come il “ferro bonus” e dallo “sconto pedaggi” per sostenere i costi di produzione. Appare molto  improbabile che CFI sia in grado di rilanciare l'attività di trasporto merci ferroviario  nel Paese  che con il 12% della quota modale è all’ultimo posto  tra i grandi Paesi europei. Il settore ferroviario merci  in Italia è riuscito a sopravvivere dopo il crollo 2009/ di Merci Italia (gruppo FS)  grazie alle capacità e al dinamismo delle compagnie ferroviarie private aderenti a Fercargo che detengono oltre il 70 % del traffico internazionale e il 40 % del nazionale della quasi irrilevante quota di trasporto merci. Con 10 locomotori di proprietà CFI si posiziona per attività dietro Merci Italia (FS), Captrain (Sncf),  SBB Cargo, GTS e ISC.  Tanto più che un'impresa nella sfera pubblica non farà mai una seria concorrenza ad un'altra impresa pubblica (Merci Italia), e che quindi questa operazione sembra nell'ottica di tornare a modelli che richiamano alla memoria l’IRI in questo caso nel settore dei trasporti.

TRASPORTO AEREO: ANCHE AIR ITALY NEL TUNNEL DELLA CRISI DI UN SETTORE IN CRISI MA IPER SUSSIDIATO

Crescono i passeggeri del trasporto aereo in Italia - da 184 milioni del 2018 a 193 milioni (+ 4%) nel 2019 -, ma il settore resta in profonda crisi. Mentre l’Alitalia continua la sua agonia grazie ai prestiti ponte statali (ora sotto indagine europea) e con un ricorso agli ammortizzatori sociali (di lusso) per migliaia di addetti, ora chiude la seconda compagnia con base italiana.
Solo due anni fa con l’ingresso degli arabi di Qatar Airways con il 49% del capitale veniva annunciato uno sviluppo stratosferico che invece non c’è stato. Non c’è stato l’arrivo promesso di 50 nuovi aerei e le ambiziose previsioni di traffico sono state smentite subito da una gestione fallimentare con gli ultimi due esercizi chiusi con pesanti deficit. Ad oggi erano rimasti in servizio 3 Airbus 330 e 2 Boeing 737. Nonostante l’ottimismo dei Governi che non hanno mai controllato la concretezza dei piani industriali il settore è entrato nel tunnel della crisi aggravato da una proliferazione degli aeroporti, ben 39, che disperdono qualsiasi economia di scala e produttività del comparto.
L’impatto economico degli aeroporti sul Pil italiano è al di sotto quello della media europea. I livelli di efficienza e competitività di compagnie aeree scali italiani La produttività media degli scali italiani è di 4,8 milioni di passeggeri anno, quelli francesi sono a 5,6 milioni, 7 gli spagnoli, 10,8 quelli tedeschi e 11,6 quelli inglesi. Air Italy diventa  la punta di un iceberg tutto italiano nonostante che le compagnie aeree che volano in Italia da Ryanair (che fa la parte del leone) ad Alitalia, Easy Jet, Air Italy e Volotea vengano sussidiate dagli aeroporti italiani (in prevalenza di proprietà degli enti locali) con un intervento  di 250 milioni anno. Ma lo sviluppo resta una chimera.

AUTOSTRADE: BALOTTA (ONLIT), FARE COME IN SPAGNA: BASTA GARE PER ARTERIE GIÀ AMMORTIZZATE

Il Ministero delle Infrastrutture ha avviato la procedura per la messa a gara della gestione di quattro tratte autostradali tra Liguria e Toscana, che verranno accorpate in un unico lotto. Si tratta della A12 Sestri-Livorno, della A11-A12 Viareggio-Lucca, dell’A15 diramazione per La Spezia e dell’A10 Savona-Ventimiglia, tutte attualmente gestite dal Gruppo Gavio. Sorprende che il ministero dia per scontato che le concessioni siano eterne, visto che continua a rimetterle in gara la anche se i costi sostenuti per la realizzazione delle autostrade sono stati già stata ampiamente ammortizzati. 

Tutto il contrario di quanto sta facendo il governo spagnolo che, con la scadenza della concessione di 500 km di autostrade, si appresta a togliere i caselli e a far diventare le autostrade gratuite. 

Una politica iniziata già da qualche anno: per l’esecutivo iberico, infatti, quando scadono le concessioni normalmente ciò significa che l’autostrada è stata ammortizzata. Quindi la concessione non viene prorogata, e tantomeno rimessa a gara, ma al contrario i pedaggi vengono aboliti. Manutenzione, esubero del personale e gestione delle aree di servizio sono problemi risolvibili, principalmente ricorrendo alle entrate derivanti dalle royalties.

A colpire l’osservatore italiano è anche la capacità degli spagnoli di agire con rapidità  e determinazione: lo Stato si è ripreso l’autostrada il giorno dopo la scadenza della concessione, anche se non erano ancora stati risolti i nodi del personale e della manutenzione. Nell’Italia dei rinvii e delle proroghe, invece, non stupisce per nulla che dopo la scadenza di altre due concessioni prorogate senza gara (la Torino-Quincinetto nel 2016 e la Torino-Piacenza nel 2017) il ministero abbia deciso ora di indire una gara per il rinnovo della concessione, con un bando pubblicato nel settembre scorso. 

Anche in questo caso si tratta di un  pacchetto di autostrade gestito dal gruppo Gavio, il secondo concessionario autostradale dopo ASPI, e anche queste infrastrutture sono ormai largamente ammortizzate e non abbisognano di nuovi rilevanti investimenti.  

Non bisogna dimenticare che i pedaggi servono a coprire i costi degli investimenti, la gestione della rete e la manutenzione ordinaria. Se invece vengono applicati e anche quando l’arteria è pienamente ammortizzata, siamo di fronte a nient’altro che un’imposta sul transito. 

Perché dunque rinnovare queste concessioni rimettendole a gara? Visto che il ministero delle infrastrutture ha deciso di far subentrare l’ANAS come gestore delle autostrade in caso di revoca o decadenza, si potrebbe iniziare subito ad affidare all’ente le concessioni scadute e in scadenza, e a mettere ordine in un settore in cui operano 26 concessionari, ognuno con pedaggi diversi ma tutti accomunati dalla poca manutenzione: manutenzione che il ministero potrebbe facilmente assegnare in gara a costruttori specializzati, senza creare alcun nuovo “carrozzone” pubblico. 

Autostrade come l’ATIVA e l’A21 hanno una altissima redditività: il loro MOL (margine operativo lordo) è infatti, rispettivamente, di 75 e 125 milioni di euro (questi ultimi pari addirittura al 67% dei ricavi!) Con questi proventi, lo Stato non avrebbe problemi a pagare gli indennizzi di subentro vantati dai concessionari uscenti. Queste società potrebbero continuare a incassare i pedaggi e trattenere gli utili per il periodo in cui gestiscono la concessione in proroga dopo la data di scadenza, ma questi utili dovrebbero essere computati a sconto dell’indennizzo di subentro.

Se la ministra dei Trasporti De Micheli vuole veramente cambiare politica nel settore, un primo segnale potrebbe essere propri lo stop alle gare. Sarebbe infatti contraddittorio perseguire la revoca della concessione ad ASPI per poi riassegnare queste altre con una gara - che presumibilmente sarebbe vinta dallo stesso gruppo Gavio. 

Questi fondi dovrebbero essere invece “girati” allo Stato come corrispettivo della proroga: si potrebbe così costituire un fondo per la gestione delle autostrade da parte dell’Anas, e avviare un percorso riformatore nella gestione del sistema autostradale tanto necessario quanto atteso.

AUTOTRASPORTO, ONLIT: DE MICHELI BEN POCO GREEN, BOCCIA LE RESTRIZIONI AUSTRIACHE AL BRENNERO E PROROGA LO SCONTO SULLE ACCISE

Le prime settimane della ministra delle Infrastrutture, Paola De Micheli, sono tutt’altro che green. Anzi, il suo operato ricorda piuttosto a quello di una portavoce degli autotrasportatori. Qualche giorno fa, a Bruxelles, incontrando la commissaria ai Trasporti Adina-Ioana Vălean, De Micheli ha chiesto, in nome della concorrenza, di scongiurare l’iniziativa austriaca di limitare il transito del traffico pesante sul proprio territorio a decorrere dal 1° gennaio 2020. Un provvedimento che ha come obiettivo la riduzione del l’inquinamento atmosferico sulle strade di un paese membro della UE, e che dovrebbe essere anche quello del Governo italiano, visto che il confine corre sul medesimo aro alpino. Anzi, in base al principio di reciprocità, tale corridoio green andrebbe esteso in territorio italiano almeno fino a Verona. In una fase di emergenza climatica come l’attuale, Il diritto alla libera circolazione delle merci e la tutela delle imprese di autotrasporto dovrebbe venire dopo la tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini. 

Ma non è finita qui: la ministra De Micheli ha infatti proposto un emendamento alla legge di bilancio che rinvia da marzo a ottobre del prossimo anno l'entrata in vigore del provvedimento di eliminazione dello sconto sulle accise del gasolio per gli autotrasportatori. Non bastano le proroghe del Ferrobonus e del Marebonus per dar vita ad una efficace politica di riequilibrio del trasporto merci dal Tir alla ferrovia. 

Con alle sue prime iniziative, dunque, De Micheli prosegue sulla scia dei precedenti titolari del suo dicastero, nell’illusione che bastino sostanziosi investimenti pubblici per sottrarre le ferrovie italiane dalla loro posizione di fanalino di coda a livello europeo per quanto riguarda i trasporto merci. Una situazione che si deve agli alti costi di gestione e alla bassa produttività del gruppo FS, i cui elevati tempi di consegna rendono antieconomico per le imprese il trasporto delle merci via ferro. 

MILANO E I TRASPORTI PUBBLICI: POCA ACCESSIBILITÀ PER PERSONE E MERCI, MALE ANCHE LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Milano è al centro della "T” ferroviaria dell’alta velocità: la città è uno dei nodi principali della tratta Est-Ovest (Torino-Milano-Venezia) e la partenza della dorsale Nord-Sud (Milano-Roma-Napoli), e fra qualche mese, a quanto sembra, dalla stazione Centrale i treni pendolari verranno sfrattati per fare spazio a nuove Frecce. In campo autostradale, sono state completate da tempo la TEEM (Melegnano-Agrate) e la Brebemi (Milano-Brescia), mentre la Pedemontana è finita su un binario morto: tuttavia, la congestione sulle tangenziali e sugli assi viari principali è rimasta la stessa. 

Sulla linea del Passante di Milano circolano 10 treni ogni ora, sommando quelli in entrata e in uscita: a Monaco sono 24, a Parigi 32. I pendolari che possono raggiungere in treno Milano sono solo 750 mila, la metà di quelli che raggiungono Monaco di Baviera o Zurigo, città con cui il capoluogo lombardo può fare un confronto perché hanno dimensioni analoghe, a differenza di Londra o Parigi. 

C’è un problema grande come una casa di gestione delle infrastrutture e delle aziende di servizi di trasporto, che si ignora preferendo parlare di nuove opere - quando anche quelle che ci sono, vedi la Brebemi o lo scalo di Malpensa, sono sottoutilizzate. E cosi a Milano e nei comuni vicini piovono automobili, Tir e  camioncini che congestionano le strade e contribuiscono a immettere in atmosfera enormi quantità di CO2.

Inoltre, prima la crescita esponenziale dei centri commerciali e dei supermercati in tutto l'hinterland ha contribuito al consumo di suolo, e negli ultimi anni lo sviluppo impetuoso dell’e-commerce ha provocato una crescita di magazzini logistici e di grandi e piccoli centri di trattamento e distribuzione della merce privati:  accanto ai pochi e vecchi interporti (come quello di Busto Arsizio) e alle stazioni merci, sono spuntate come funghi delle piattaforme private sparse su tutto il territorio metropolitano. 

In una ricerca della Luiss in collaborazione con World capital  emerge che intorno a Milano sono presenti 850 magazzini, che costituiscono il 35 per cento della dotazione totale nazionale. La rete logistica milanese è passata da 12 milioni di metri quadrati di superficie coperta del 2011 a 14,7 milioni del 2016 ( oltre il 20 per cento in più), con una dimensione media per magazzini di 20 mila mq. 

Il mercato degli affitti e immobiliare ha avuto una forte impennata assieme al consumo di suolo. Se si aggiungono altri settori come l’edilizia residenziale, l’industria, le infrastrutture di trasporto e la distribuzione commerciale, la somma colloca la Lombardia al primo posto in Italia per consumo di suolo, e l’area milanese è l’epicentro del fenomeno. 

Per garantire uno sviluppo sostenibile di Milano bisogna invertire la marcia, partendo dalla mobilità e dal trasporto merci. Portarli agli standard europei significa raddoppiare l’utilizzo dei mezzi pubblici per i pendolari e di quello su ferrovia per le merci, e avere una logistica urbana che sfrutta le aree ancora a disposizione della città. Questi risultati vanno raggiunti con costi pubblici parametrati a quelli degli altri paesi europei, e recuperando il gap di produttività del 20 per cento che separa Atm e Trenord dalle migliori performances raggiunte dalle aziende che gestiscono i trasporti all’estero. 

La mobilità pubblica non è un mito di sinistra, ma un’efficiente organizzazione delle aziende di trasporto  chiamate a soddisfare una domanda che nelle periferie e nell’hinterland - dove solo il 10 per cento dei cittadini utilizza i mezzi pubblici (treni e bus) - continua a non ottenere risposte, con servizi molto distanti da quella capillarità di rete e frequenza di mezzi che invogliano a lasciare a casa l’automobile. L’Agenzia della Mobilità Metropolitana ha fatto da spettatrice nel recente pasticcio dovuto al pesante aumento delle tariffe delle trasporto, che è servito a giustificare una iniqua integrazione tariffaria. Riguardo alle merci, un'innovativa programmazione dei servizi logistici è l’unico modo per governare un processo di distribuzione dei prodotti che sta cambiando e ha bisogno di risposte nuove. Risposte che solo un governo veramente metropolitano può dare.

Sistema autostradale, qualche domanda alla neoministra De Micheli

Per evitare di restare prigionieri ed ossessionati della irrealistica quanto improbabile revoca della concessione di Autostrade per l’Italia (Aspi - gruppo Benetton), il nuovo Governo dovrebbe delineare un piano che si appoggi su strumenti davvero realistici per riformare gli accordi con i 24 concessionari che gestiscono i 6 mila km della rete autostradale nazionale. 

Per farlo, il primo obiettivo dev’essere quello di riequilibrare a favore dello Stato la regolazione pubblica delle concessioni, convenzioni e contratti stipulati con le società concessionarie, oggi basata sulla promessa che una quota dei loro profitti (il 25 per cento, se va bene) debba essere essere reimpiegato in investimenti infrastrutturali. Investimenti spesso definiti dagli stessi concessionari per garantirsi il rinnovo dell'appalto e buoni rapporti con l’amministrazione pubblica del territorio su cui insiste l’autostrada che gestiscono.

Non è sufficiente l’impegno previsto dal programma del Conte bis a “realizzare nuove infrastrutture tenendo conto degli impatti ambientali e sociali delle opere”: manca il tassello del ruolo della regolazione pubblica. I super profitti delle concessionarie devono o no essere riequilibrati per destinare maggiori risorse alle casse dello Stato? Gli obblighi di manutenzione della rete vanno fatti rispettare o no, e come? Basta la presenza del ministero dell’Economia e di quello delle Infrastrutture e Trasporti nei consigli di amministrazione delle concessionarie? Sembra proprio di no. Vanno scritte nuove e più vincolanti norme che sanzionino le società inadempienti? Sembra proprio di si.

 

E poi: come si approccerà nel futuro la regolazione pubblica con le concessioni già scadute e con quelle in scadenza? Cambierà il registro che ha visto in questi anni lo Stato soccombere ai capricci di potere dei concessionari in cambio di un piatto di lenticchie? Negli ultimi anni è emerso in tutta la sua evidenza un vistoso limite del MIT nelle sue funzioni di vigilanza e controllo amministrativo verso i concessionari: si vuole recuperare il terreno - e i soldi - persi riorganizzando le strutture ministeriali oppure no? 

Infine: è sufficiente la riforma tariffaria che armonizza i sistemi di pedaggio in base ad un price-cup universale, o non sarebbe anche il caso di dare un'aggiustatina alla base di riferimento del nuovo meccanismo di calcolo indicato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti? 

Per avere un’idea delle storture che caratterizzano la gestione del sistema autostradale, basta considerare l’esempio della pedemontana lombarda: quella esaltata da molti politici locali e nazionali come una delle infrastrutture indispensabili allo sviluppo non solo della Lombardia, ma dell’intero Paese, e che però è un simbolo delle inadempienze dei concessionari. 

Da 5 anni la sua realizzazione è bloccata dopo una spesa 1,2 miliardi di euro pubblici, e dopo aver mancato le promesse di apertura prime per Expo 2015, poi entro il 2018. 

Il totale del percorso - 67 km - avrebbe dovuto costituire un collegamento completo tra Varese e Bergamo: dopo 30 anni dai primi lavori, l'autostrada non tocca nessuna delle due città, visto che sono stati costruiti soltanto tre monconi, pari a 22 km complessivi.

Il contratto con lo Stato firmato nel 2007 dall’allora ministro Di Pietro obbligava poi la società concessionaria  a versare entro il 2010 oltre 500 milioni di capitale sociale. A quasi dieci anni di distanza ne sono stati versati meno della metà - o meglio: un quarto, visto che nel frattempo il capitale da versare è salito ad oltre 800 milioni.

Per realizzare il poco costruito finora è stato necessario un succulento contributo pubblico, che ad oggi ha coperto l’80 dei costi, imponendo che in cambio fosse garantita la realizzazione totale. L’opera però resta ferma e i cittadini la pagano due volte: con pedaggi carissimi, quelli che la usano, con le tasse tutti gli altri. Perché non partire da qui, se si vuole riportare le autostrade sotto la diretta gestione dello Stato?   

Ma la neo ministra dei Trasporti Paola De Micheli dovrebbe anche chiedersi come mai la Corte dei Conti ha ritenuto illegittimo la proroga della concessione della Valdastico (A31), che ha permesso ad Aspi di incamerare quasi 600 milioni che dovevano finire nelle casse dello Stato. Oppure guardare alla vicenda dell’Autobrennero, che ha rinnovato la sua concessione grazie all’adozione del meccanismo in house: senza nessuna gara e liquidati i pochi soci privati, al comando dell’A22 sono rimasti gli Enti locali, grazie a tante promesse di opere sul territorio che va da Bolzano a Modena. La stessa via la sta seguendo, a Nore-Est, Autovie Venete. Altro tema tutt’altro trascurabile è poi la Gronda di Genova. Non si discute se farla o no, ma di chi la fa, chi la paga e quale progetto si adotta.

Applicando l’accordo del 2017 siglaypo da Aspi e dall’ex ministro Delrio, il gruppo dei Benetton farebbe un altro bingo. Assumendosi i costi della realizzazione dell’opera, avrebbe una proroga di 4 anni della concessione, e introiti tariffari da qui al 2042 sette volte superiori a quanto speso. 

Prima di dare assicurazioni sul veloce avvio dei lavori dei progetti in campo, insomma, la ministra De Micheli dovrebbe ridisegnare le politiche del suo dicastero su questa materia. Assieme agli aeroporti, le autostrade sono galline dalle uova d’oro, e dovrebbero deporne qualcuno anche nelle casse dello Stato.

SBLOCCA CANTIERI: QUANDO SI COMMISSARIA IL COMMISSARIO

Vi ricordate le leggi omnibus o le leggi finanziarie caratterizzate dagli “assalti alla diligenza” per soddisfare le clientele più disparate (cosa che peraltro succede anche con le attuali leggi di stabilità)? Ecco, il decreto Sblocca Cantieri recentemente approvato è qualcosa del genere, solo moltiplicato all’ennesima potenza. 

Frugando tra i suoi articoli troviamo tutto e il contrario di tutto: dal piano per le colonnine elettriche (costo: 10 milioni di euro) alle semplificazioni (?!) per le zone sismiche. Da norme relative al post-terremoto dell’Irpinia (avvenuto trentanove anni fa, nel 1980) a uno stanziamento di 300 milioni per le città di Campobasso, Catania e l’Aquila. Dai 4 milioni per le attività turistiche del Molise e della Sicilia alle norme per l’accelerazione della ricostruzione in Abruzzo, Lazio e Marche (tra cui l’esenzione delle imposte per negozi inagibili, ristori per le imprese terremotate e interventi per scuole situate in zone sismiche) ai 400 milioni destinati ai comuni sotto i 20mila abitanti per la messa in sicurezza di scuole e strade.

Per concludere, il cambio di nome delle “autostrade ciclabili” e del loro relativo fondo, a dimostrare come la fantasia italica non abbia eguali: questi percorsi infatti visto erano inesistenti come definizione normativa, dunque si cercherà di definire le modalità di erogazione delle risorse entro il 31 agosto 2019.

Insomma, siamo davanti ai soliti contributi a pioggia di ogni tipo: anziché riorganizzare il sistema degli appalti per dare una classifica di priorità della spesa e per non aprire mille fronti amministrativi inutili, costosi e che annullano la già bassa capacità (e qualità) di spesa delle stazioni appaltanti pubbliche, anche questo decreto procede in senso opposto.

Altro capitolo: le concessioni autostradali, anch’esse oggetto del decreto. A concessione appena autorizzata (senza gara) si autorizza l’Autobrennero a sostenere 3 costosi interventi: l’Interporto di Trento, quello di Isola della Scala (VR) e quello fluviale di Valdaro (MN), con le risorse necessarie che saranno recuperate con un aumento dei pedaggi autostradali. 

Si scambia poi per uno stop allo strapotere dei concessionari la norma che tutela il funzionario ministeriale che revoca la concessione autostradale inadempiente. La tutela dell’interesse pubblico viene così scaricata sui funzionari: meglio sarebbe stato definire a parte un progetto di riordino del sistema concessionari, che smontasse complessivamente le tutele che garantiscono la rendita di posizione dei concessionari da  vent’anni.

Ma chi esce davvero con le ossa rotte da questo decreto è l’ANAS, con la nomina dei commissari per il  Mose e il Gran Sasso, e il commissariamento della società in Sicilia - il più grande compartimento regionale per spesa e per addetti - con la nomina di un commissario straordinario per la messa in sicurezza e il potenziamento della rete viaria dell’isola.

E veniamo a quello che dovrebbe essere il punto centrale della norma, la velocizzazione dei lavori pubblici: lo Sblocca Cantieri è un vero e proprio attacco alla democrazia economica, che non snellirà un bel nulla, favorendo al contrario il “far west” negli appalti ai danni dei cittadini e dell’ambiente e a favore dei soliti noti, i vincitori d’appalto e i subappaltatori. Invece di adottare (poche) regole chiare, semplici e veloci come quelle di altri paesi europei che hanno recepito gli indirizzi comunitari, l’Italia decide di tornare indietro e di rendersi ancora più vulnerabile a fenomeni di corruzione, visto che ammazzando la competizione si impedirà l’arrivo sul mercato di nuove imprese.

Alzare a 150 mila euro la soglia minima per l’affidamento dei lavori tramite gara d’appalto significa aumentare la discrezionalità, togliendo ogni trasparenza nell’assegnazione dei lavori, con l’unico effetto che, per far finta di accelerare, continuerebbero a essere escluse imprese che vorrebbero svilupparsi ed entrare sul mercato dell’edilizia, ma sono prive di coperture politiche.

Consentire inoltre di modificare fino al 50 per cento i progetti significa non poter valutare correttamente l’offerta per il costo dell’opera: si approveranno progetti con ribassi significativi che poi ricresceranno senza alcun controllo della spesa. Il limite alle opere in sub-appalto, poi, viene aumentato dal 30 al 40 per cento: sarà così una sorpresa per l’ente appaltante sapere non già chi vince la gara, ma chi effettivamente realizzerà le opere (magari assegnate senza gara).

Per non parlare della sospensione del divieto di ricorrere all’affidamento congiunto di progettazione e di esecuzione dei lavori, e dell’obbligo di scegliere i commissari di gara tra esperti iscritti all’albo dell’ANAC, imputata di rallentare i lavori. Meno ipocrita sarebbe stato sciogliere un’Autorità che con queste norme diventerà solo un osservatore frustrato è una minaccia di stato per le stazioni appaltanti ed i commissari, chiamati ad utilizzare deroghe e norme speciali che potrebbero favorire reati dei quali potrebbero in futuro essere chiamati a rispondere.

Le norme approvate, poi, non abbassano gli eccessi di contenzioso, anzi: da un recentissimo studio dell’ANCE emerge che tra le cause del blocco delle 630 grandi opere ferme solo il 9 per cento è da attribuire al codice degli appalti. Le vere cause che impediscono alle opere di “viaggiare” stanno per il 43 per cento dei casi in vizi procedurali/amministrativi, per il 36 in cause finanziarie, e “solo” per il 19 per cento in mancate decisioni politiche. Basterebbero questi dati per capire che non serviva un’ennesima riforma del codice degli appalti, che si risolverà in una vera e propria liberalizzazione destinata a peggiorare ancor di più il sistema.

Non esiste in nessun altro dei paesi industrializzati l’istituzione di centinaia di commissari straordinari per quasi ogni opera da realizzare. Basta pensare che alcune grandi opere - una tra tutte, la Tav Torino-Lione - sono già commissariate e i lavori non procedono spediti lo stesso.

Trattandosi di centinaia di opere - molte sono le stesse che erano già inserite nella legge obiettivo del 1994 - il Governo si è dimenticato di dire che con centinaia di commissari e strutture amministrative annesse si potranno avere migliaia di occupati in più, oltre alla pletora di funzioni inutili che già pullulano nella pubblica amministrazione. Altro che i 2.800 navigator!

Ma la vera ciliegina - anzi, ciliegiona - di un provvedimento che allarga la spesa pubblica senza nessun orientamento strategico e senza calcolarne la redditività e i benefici per i cittadini, è l’istituzione di Italia Infrastrutture Spa, con un capitale di 10 milioni detenuto dal Ministero dell’Economia e controllato da quello delle Infrastrutture, il cui compito dovrebbe essere quello di gestire meglio i cantieri delle opere pubbliche in ritardo: ma non è forse questo il compito principale del Ministero retto da Danilo Toninelli?