TRASPORTO AEREO: ANCHE AIR ITALY NEL TUNNEL DELLA CRISI DI UN SETTORE IN CRISI MA IPER SUSSIDIATO

Crescono i passeggeri del trasporto aereo in Italia - da 184 milioni del 2018 a 193 milioni (+ 4%) nel 2019 -, ma il settore resta in profonda crisi. Mentre l’Alitalia continua la sua agonia grazie ai prestiti ponte statali (ora sotto indagine europea) e con un ricorso agli ammortizzatori sociali (di lusso) per migliaia di addetti, ora chiude la seconda compagnia con base italiana.
Solo due anni fa con l’ingresso degli arabi di Qatar Airways con il 49% del capitale veniva annunciato uno sviluppo stratosferico che invece non c’è stato. Non c’è stato l’arrivo promesso di 50 nuovi aerei e le ambiziose previsioni di traffico sono state smentite subito da una gestione fallimentare con gli ultimi due esercizi chiusi con pesanti deficit. Ad oggi erano rimasti in servizio 3 Airbus 330 e 2 Boeing 737. Nonostante l’ottimismo dei Governi che non hanno mai controllato la concretezza dei piani industriali il settore è entrato nel tunnel della crisi aggravato da una proliferazione degli aeroporti, ben 39, che disperdono qualsiasi economia di scala e produttività del comparto.
L’impatto economico degli aeroporti sul Pil italiano è al di sotto quello della media europea. I livelli di efficienza e competitività di compagnie aeree scali italiani La produttività media degli scali italiani è di 4,8 milioni di passeggeri anno, quelli francesi sono a 5,6 milioni, 7 gli spagnoli, 10,8 quelli tedeschi e 11,6 quelli inglesi. Air Italy diventa  la punta di un iceberg tutto italiano nonostante che le compagnie aeree che volano in Italia da Ryanair (che fa la parte del leone) ad Alitalia, Easy Jet, Air Italy e Volotea vengano sussidiate dagli aeroporti italiani (in prevalenza di proprietà degli enti locali) con un intervento  di 250 milioni anno. Ma lo sviluppo resta una chimera.

AUTOSTRADE: BALOTTA (ONLIT), FARE COME IN SPAGNA: BASTA GARE PER ARTERIE GIÀ AMMORTIZZATE

Il Ministero delle Infrastrutture ha avviato la procedura per la messa a gara della gestione di quattro tratte autostradali tra Liguria e Toscana, che verranno accorpate in un unico lotto. Si tratta della A12 Sestri-Livorno, della A11-A12 Viareggio-Lucca, dell’A15 diramazione per La Spezia e dell’A10 Savona-Ventimiglia, tutte attualmente gestite dal Gruppo Gavio. Sorprende che il ministero dia per scontato che le concessioni siano eterne, visto che continua a rimetterle in gara la anche se i costi sostenuti per la realizzazione delle autostrade sono stati già stata ampiamente ammortizzati. 

Tutto il contrario di quanto sta facendo il governo spagnolo che, con la scadenza della concessione di 500 km di autostrade, si appresta a togliere i caselli e a far diventare le autostrade gratuite. 

Una politica iniziata già da qualche anno: per l’esecutivo iberico, infatti, quando scadono le concessioni normalmente ciò significa che l’autostrada è stata ammortizzata. Quindi la concessione non viene prorogata, e tantomeno rimessa a gara, ma al contrario i pedaggi vengono aboliti. Manutenzione, esubero del personale e gestione delle aree di servizio sono problemi risolvibili, principalmente ricorrendo alle entrate derivanti dalle royalties.

A colpire l’osservatore italiano è anche la capacità degli spagnoli di agire con rapidità  e determinazione: lo Stato si è ripreso l’autostrada il giorno dopo la scadenza della concessione, anche se non erano ancora stati risolti i nodi del personale e della manutenzione. Nell’Italia dei rinvii e delle proroghe, invece, non stupisce per nulla che dopo la scadenza di altre due concessioni prorogate senza gara (la Torino-Quincinetto nel 2016 e la Torino-Piacenza nel 2017) il ministero abbia deciso ora di indire una gara per il rinnovo della concessione, con un bando pubblicato nel settembre scorso. 

Anche in questo caso si tratta di un  pacchetto di autostrade gestito dal gruppo Gavio, il secondo concessionario autostradale dopo ASPI, e anche queste infrastrutture sono ormai largamente ammortizzate e non abbisognano di nuovi rilevanti investimenti.  

Non bisogna dimenticare che i pedaggi servono a coprire i costi degli investimenti, la gestione della rete e la manutenzione ordinaria. Se invece vengono applicati e anche quando l’arteria è pienamente ammortizzata, siamo di fronte a nient’altro che un’imposta sul transito. 

Perché dunque rinnovare queste concessioni rimettendole a gara? Visto che il ministero delle infrastrutture ha deciso di far subentrare l’ANAS come gestore delle autostrade in caso di revoca o decadenza, si potrebbe iniziare subito ad affidare all’ente le concessioni scadute e in scadenza, e a mettere ordine in un settore in cui operano 26 concessionari, ognuno con pedaggi diversi ma tutti accomunati dalla poca manutenzione: manutenzione che il ministero potrebbe facilmente assegnare in gara a costruttori specializzati, senza creare alcun nuovo “carrozzone” pubblico. 

Autostrade come l’ATIVA e l’A21 hanno una altissima redditività: il loro MOL (margine operativo lordo) è infatti, rispettivamente, di 75 e 125 milioni di euro (questi ultimi pari addirittura al 67% dei ricavi!) Con questi proventi, lo Stato non avrebbe problemi a pagare gli indennizzi di subentro vantati dai concessionari uscenti. Queste società potrebbero continuare a incassare i pedaggi e trattenere gli utili per il periodo in cui gestiscono la concessione in proroga dopo la data di scadenza, ma questi utili dovrebbero essere computati a sconto dell’indennizzo di subentro.

Se la ministra dei Trasporti De Micheli vuole veramente cambiare politica nel settore, un primo segnale potrebbe essere propri lo stop alle gare. Sarebbe infatti contraddittorio perseguire la revoca della concessione ad ASPI per poi riassegnare queste altre con una gara - che presumibilmente sarebbe vinta dallo stesso gruppo Gavio. 

Questi fondi dovrebbero essere invece “girati” allo Stato come corrispettivo della proroga: si potrebbe così costituire un fondo per la gestione delle autostrade da parte dell’Anas, e avviare un percorso riformatore nella gestione del sistema autostradale tanto necessario quanto atteso.

AUTOTRASPORTO, ONLIT: DE MICHELI BEN POCO GREEN, BOCCIA LE RESTRIZIONI AUSTRIACHE AL BRENNERO E PROROGA LO SCONTO SULLE ACCISE

Le prime settimane della ministra delle Infrastrutture, Paola De Micheli, sono tutt’altro che green. Anzi, il suo operato ricorda piuttosto a quello di una portavoce degli autotrasportatori. Qualche giorno fa, a Bruxelles, incontrando la commissaria ai Trasporti Adina-Ioana Vălean, De Micheli ha chiesto, in nome della concorrenza, di scongiurare l’iniziativa austriaca di limitare il transito del traffico pesante sul proprio territorio a decorrere dal 1° gennaio 2020. Un provvedimento che ha come obiettivo la riduzione del l’inquinamento atmosferico sulle strade di un paese membro della UE, e che dovrebbe essere anche quello del Governo italiano, visto che il confine corre sul medesimo aro alpino. Anzi, in base al principio di reciprocità, tale corridoio green andrebbe esteso in territorio italiano almeno fino a Verona. In una fase di emergenza climatica come l’attuale, Il diritto alla libera circolazione delle merci e la tutela delle imprese di autotrasporto dovrebbe venire dopo la tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini. 

Ma non è finita qui: la ministra De Micheli ha infatti proposto un emendamento alla legge di bilancio che rinvia da marzo a ottobre del prossimo anno l'entrata in vigore del provvedimento di eliminazione dello sconto sulle accise del gasolio per gli autotrasportatori. Non bastano le proroghe del Ferrobonus e del Marebonus per dar vita ad una efficace politica di riequilibrio del trasporto merci dal Tir alla ferrovia. 

Con alle sue prime iniziative, dunque, De Micheli prosegue sulla scia dei precedenti titolari del suo dicastero, nell’illusione che bastino sostanziosi investimenti pubblici per sottrarre le ferrovie italiane dalla loro posizione di fanalino di coda a livello europeo per quanto riguarda i trasporto merci. Una situazione che si deve agli alti costi di gestione e alla bassa produttività del gruppo FS, i cui elevati tempi di consegna rendono antieconomico per le imprese il trasporto delle merci via ferro. 

MILANO E I TRASPORTI PUBBLICI: POCA ACCESSIBILITÀ PER PERSONE E MERCI, MALE ANCHE LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Milano è al centro della "T” ferroviaria dell’alta velocità: la città è uno dei nodi principali della tratta Est-Ovest (Torino-Milano-Venezia) e la partenza della dorsale Nord-Sud (Milano-Roma-Napoli), e fra qualche mese, a quanto sembra, dalla stazione Centrale i treni pendolari verranno sfrattati per fare spazio a nuove Frecce. In campo autostradale, sono state completate da tempo la TEEM (Melegnano-Agrate) e la Brebemi (Milano-Brescia), mentre la Pedemontana è finita su un binario morto: tuttavia, la congestione sulle tangenziali e sugli assi viari principali è rimasta la stessa. 

Sulla linea del Passante di Milano circolano 10 treni ogni ora, sommando quelli in entrata e in uscita: a Monaco sono 24, a Parigi 32. I pendolari che possono raggiungere in treno Milano sono solo 750 mila, la metà di quelli che raggiungono Monaco di Baviera o Zurigo, città con cui il capoluogo lombardo può fare un confronto perché hanno dimensioni analoghe, a differenza di Londra o Parigi. 

C’è un problema grande come una casa di gestione delle infrastrutture e delle aziende di servizi di trasporto, che si ignora preferendo parlare di nuove opere - quando anche quelle che ci sono, vedi la Brebemi o lo scalo di Malpensa, sono sottoutilizzate. E cosi a Milano e nei comuni vicini piovono automobili, Tir e  camioncini che congestionano le strade e contribuiscono a immettere in atmosfera enormi quantità di CO2.

Inoltre, prima la crescita esponenziale dei centri commerciali e dei supermercati in tutto l'hinterland ha contribuito al consumo di suolo, e negli ultimi anni lo sviluppo impetuoso dell’e-commerce ha provocato una crescita di magazzini logistici e di grandi e piccoli centri di trattamento e distribuzione della merce privati:  accanto ai pochi e vecchi interporti (come quello di Busto Arsizio) e alle stazioni merci, sono spuntate come funghi delle piattaforme private sparse su tutto il territorio metropolitano. 

In una ricerca della Luiss in collaborazione con World capital  emerge che intorno a Milano sono presenti 850 magazzini, che costituiscono il 35 per cento della dotazione totale nazionale. La rete logistica milanese è passata da 12 milioni di metri quadrati di superficie coperta del 2011 a 14,7 milioni del 2016 ( oltre il 20 per cento in più), con una dimensione media per magazzini di 20 mila mq. 

Il mercato degli affitti e immobiliare ha avuto una forte impennata assieme al consumo di suolo. Se si aggiungono altri settori come l’edilizia residenziale, l’industria, le infrastrutture di trasporto e la distribuzione commerciale, la somma colloca la Lombardia al primo posto in Italia per consumo di suolo, e l’area milanese è l’epicentro del fenomeno. 

Per garantire uno sviluppo sostenibile di Milano bisogna invertire la marcia, partendo dalla mobilità e dal trasporto merci. Portarli agli standard europei significa raddoppiare l’utilizzo dei mezzi pubblici per i pendolari e di quello su ferrovia per le merci, e avere una logistica urbana che sfrutta le aree ancora a disposizione della città. Questi risultati vanno raggiunti con costi pubblici parametrati a quelli degli altri paesi europei, e recuperando il gap di produttività del 20 per cento che separa Atm e Trenord dalle migliori performances raggiunte dalle aziende che gestiscono i trasporti all’estero. 

La mobilità pubblica non è un mito di sinistra, ma un’efficiente organizzazione delle aziende di trasporto  chiamate a soddisfare una domanda che nelle periferie e nell’hinterland - dove solo il 10 per cento dei cittadini utilizza i mezzi pubblici (treni e bus) - continua a non ottenere risposte, con servizi molto distanti da quella capillarità di rete e frequenza di mezzi che invogliano a lasciare a casa l’automobile. L’Agenzia della Mobilità Metropolitana ha fatto da spettatrice nel recente pasticcio dovuto al pesante aumento delle tariffe delle trasporto, che è servito a giustificare una iniqua integrazione tariffaria. Riguardo alle merci, un'innovativa programmazione dei servizi logistici è l’unico modo per governare un processo di distribuzione dei prodotti che sta cambiando e ha bisogno di risposte nuove. Risposte che solo un governo veramente metropolitano può dare.

Sistema autostradale, qualche domanda alla neoministra De Micheli

Per evitare di restare prigionieri ed ossessionati della irrealistica quanto improbabile revoca della concessione di Autostrade per l’Italia (Aspi - gruppo Benetton), il nuovo Governo dovrebbe delineare un piano che si appoggi su strumenti davvero realistici per riformare gli accordi con i 24 concessionari che gestiscono i 6 mila km della rete autostradale nazionale. 

Per farlo, il primo obiettivo dev’essere quello di riequilibrare a favore dello Stato la regolazione pubblica delle concessioni, convenzioni e contratti stipulati con le società concessionarie, oggi basata sulla promessa che una quota dei loro profitti (il 25 per cento, se va bene) debba essere essere reimpiegato in investimenti infrastrutturali. Investimenti spesso definiti dagli stessi concessionari per garantirsi il rinnovo dell'appalto e buoni rapporti con l’amministrazione pubblica del territorio su cui insiste l’autostrada che gestiscono.

Non è sufficiente l’impegno previsto dal programma del Conte bis a “realizzare nuove infrastrutture tenendo conto degli impatti ambientali e sociali delle opere”: manca il tassello del ruolo della regolazione pubblica. I super profitti delle concessionarie devono o no essere riequilibrati per destinare maggiori risorse alle casse dello Stato? Gli obblighi di manutenzione della rete vanno fatti rispettare o no, e come? Basta la presenza del ministero dell’Economia e di quello delle Infrastrutture e Trasporti nei consigli di amministrazione delle concessionarie? Sembra proprio di no. Vanno scritte nuove e più vincolanti norme che sanzionino le società inadempienti? Sembra proprio di si.

 

E poi: come si approccerà nel futuro la regolazione pubblica con le concessioni già scadute e con quelle in scadenza? Cambierà il registro che ha visto in questi anni lo Stato soccombere ai capricci di potere dei concessionari in cambio di un piatto di lenticchie? Negli ultimi anni è emerso in tutta la sua evidenza un vistoso limite del MIT nelle sue funzioni di vigilanza e controllo amministrativo verso i concessionari: si vuole recuperare il terreno - e i soldi - persi riorganizzando le strutture ministeriali oppure no? 

Infine: è sufficiente la riforma tariffaria che armonizza i sistemi di pedaggio in base ad un price-cup universale, o non sarebbe anche il caso di dare un'aggiustatina alla base di riferimento del nuovo meccanismo di calcolo indicato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti? 

Per avere un’idea delle storture che caratterizzano la gestione del sistema autostradale, basta considerare l’esempio della pedemontana lombarda: quella esaltata da molti politici locali e nazionali come una delle infrastrutture indispensabili allo sviluppo non solo della Lombardia, ma dell’intero Paese, e che però è un simbolo delle inadempienze dei concessionari. 

Da 5 anni la sua realizzazione è bloccata dopo una spesa 1,2 miliardi di euro pubblici, e dopo aver mancato le promesse di apertura prime per Expo 2015, poi entro il 2018. 

Il totale del percorso - 67 km - avrebbe dovuto costituire un collegamento completo tra Varese e Bergamo: dopo 30 anni dai primi lavori, l'autostrada non tocca nessuna delle due città, visto che sono stati costruiti soltanto tre monconi, pari a 22 km complessivi.

Il contratto con lo Stato firmato nel 2007 dall’allora ministro Di Pietro obbligava poi la società concessionaria  a versare entro il 2010 oltre 500 milioni di capitale sociale. A quasi dieci anni di distanza ne sono stati versati meno della metà - o meglio: un quarto, visto che nel frattempo il capitale da versare è salito ad oltre 800 milioni.

Per realizzare il poco costruito finora è stato necessario un succulento contributo pubblico, che ad oggi ha coperto l’80 dei costi, imponendo che in cambio fosse garantita la realizzazione totale. L’opera però resta ferma e i cittadini la pagano due volte: con pedaggi carissimi, quelli che la usano, con le tasse tutti gli altri. Perché non partire da qui, se si vuole riportare le autostrade sotto la diretta gestione dello Stato?   

Ma la neo ministra dei Trasporti Paola De Micheli dovrebbe anche chiedersi come mai la Corte dei Conti ha ritenuto illegittimo la proroga della concessione della Valdastico (A31), che ha permesso ad Aspi di incamerare quasi 600 milioni che dovevano finire nelle casse dello Stato. Oppure guardare alla vicenda dell’Autobrennero, che ha rinnovato la sua concessione grazie all’adozione del meccanismo in house: senza nessuna gara e liquidati i pochi soci privati, al comando dell’A22 sono rimasti gli Enti locali, grazie a tante promesse di opere sul territorio che va da Bolzano a Modena. La stessa via la sta seguendo, a Nore-Est, Autovie Venete. Altro tema tutt’altro trascurabile è poi la Gronda di Genova. Non si discute se farla o no, ma di chi la fa, chi la paga e quale progetto si adotta.

Applicando l’accordo del 2017 siglaypo da Aspi e dall’ex ministro Delrio, il gruppo dei Benetton farebbe un altro bingo. Assumendosi i costi della realizzazione dell’opera, avrebbe una proroga di 4 anni della concessione, e introiti tariffari da qui al 2042 sette volte superiori a quanto speso. 

Prima di dare assicurazioni sul veloce avvio dei lavori dei progetti in campo, insomma, la ministra De Micheli dovrebbe ridisegnare le politiche del suo dicastero su questa materia. Assieme agli aeroporti, le autostrade sono galline dalle uova d’oro, e dovrebbero deporne qualcuno anche nelle casse dello Stato.

SBLOCCA CANTIERI: QUANDO SI COMMISSARIA IL COMMISSARIO

Vi ricordate le leggi omnibus o le leggi finanziarie caratterizzate dagli “assalti alla diligenza” per soddisfare le clientele più disparate (cosa che peraltro succede anche con le attuali leggi di stabilità)? Ecco, il decreto Sblocca Cantieri recentemente approvato è qualcosa del genere, solo moltiplicato all’ennesima potenza. 

Frugando tra i suoi articoli troviamo tutto e il contrario di tutto: dal piano per le colonnine elettriche (costo: 10 milioni di euro) alle semplificazioni (?!) per le zone sismiche. Da norme relative al post-terremoto dell’Irpinia (avvenuto trentanove anni fa, nel 1980) a uno stanziamento di 300 milioni per le città di Campobasso, Catania e l’Aquila. Dai 4 milioni per le attività turistiche del Molise e della Sicilia alle norme per l’accelerazione della ricostruzione in Abruzzo, Lazio e Marche (tra cui l’esenzione delle imposte per negozi inagibili, ristori per le imprese terremotate e interventi per scuole situate in zone sismiche) ai 400 milioni destinati ai comuni sotto i 20mila abitanti per la messa in sicurezza di scuole e strade.

Per concludere, il cambio di nome delle “autostrade ciclabili” e del loro relativo fondo, a dimostrare come la fantasia italica non abbia eguali: questi percorsi infatti visto erano inesistenti come definizione normativa, dunque si cercherà di definire le modalità di erogazione delle risorse entro il 31 agosto 2019.

Insomma, siamo davanti ai soliti contributi a pioggia di ogni tipo: anziché riorganizzare il sistema degli appalti per dare una classifica di priorità della spesa e per non aprire mille fronti amministrativi inutili, costosi e che annullano la già bassa capacità (e qualità) di spesa delle stazioni appaltanti pubbliche, anche questo decreto procede in senso opposto.

Altro capitolo: le concessioni autostradali, anch’esse oggetto del decreto. A concessione appena autorizzata (senza gara) si autorizza l’Autobrennero a sostenere 3 costosi interventi: l’Interporto di Trento, quello di Isola della Scala (VR) e quello fluviale di Valdaro (MN), con le risorse necessarie che saranno recuperate con un aumento dei pedaggi autostradali. 

Si scambia poi per uno stop allo strapotere dei concessionari la norma che tutela il funzionario ministeriale che revoca la concessione autostradale inadempiente. La tutela dell’interesse pubblico viene così scaricata sui funzionari: meglio sarebbe stato definire a parte un progetto di riordino del sistema concessionari, che smontasse complessivamente le tutele che garantiscono la rendita di posizione dei concessionari da  vent’anni.

Ma chi esce davvero con le ossa rotte da questo decreto è l’ANAS, con la nomina dei commissari per il  Mose e il Gran Sasso, e il commissariamento della società in Sicilia - il più grande compartimento regionale per spesa e per addetti - con la nomina di un commissario straordinario per la messa in sicurezza e il potenziamento della rete viaria dell’isola.

E veniamo a quello che dovrebbe essere il punto centrale della norma, la velocizzazione dei lavori pubblici: lo Sblocca Cantieri è un vero e proprio attacco alla democrazia economica, che non snellirà un bel nulla, favorendo al contrario il “far west” negli appalti ai danni dei cittadini e dell’ambiente e a favore dei soliti noti, i vincitori d’appalto e i subappaltatori. Invece di adottare (poche) regole chiare, semplici e veloci come quelle di altri paesi europei che hanno recepito gli indirizzi comunitari, l’Italia decide di tornare indietro e di rendersi ancora più vulnerabile a fenomeni di corruzione, visto che ammazzando la competizione si impedirà l’arrivo sul mercato di nuove imprese.

Alzare a 150 mila euro la soglia minima per l’affidamento dei lavori tramite gara d’appalto significa aumentare la discrezionalità, togliendo ogni trasparenza nell’assegnazione dei lavori, con l’unico effetto che, per far finta di accelerare, continuerebbero a essere escluse imprese che vorrebbero svilupparsi ed entrare sul mercato dell’edilizia, ma sono prive di coperture politiche.

Consentire inoltre di modificare fino al 50 per cento i progetti significa non poter valutare correttamente l’offerta per il costo dell’opera: si approveranno progetti con ribassi significativi che poi ricresceranno senza alcun controllo della spesa. Il limite alle opere in sub-appalto, poi, viene aumentato dal 30 al 40 per cento: sarà così una sorpresa per l’ente appaltante sapere non già chi vince la gara, ma chi effettivamente realizzerà le opere (magari assegnate senza gara).

Per non parlare della sospensione del divieto di ricorrere all’affidamento congiunto di progettazione e di esecuzione dei lavori, e dell’obbligo di scegliere i commissari di gara tra esperti iscritti all’albo dell’ANAC, imputata di rallentare i lavori. Meno ipocrita sarebbe stato sciogliere un’Autorità che con queste norme diventerà solo un osservatore frustrato è una minaccia di stato per le stazioni appaltanti ed i commissari, chiamati ad utilizzare deroghe e norme speciali che potrebbero favorire reati dei quali potrebbero in futuro essere chiamati a rispondere.

Le norme approvate, poi, non abbassano gli eccessi di contenzioso, anzi: da un recentissimo studio dell’ANCE emerge che tra le cause del blocco delle 630 grandi opere ferme solo il 9 per cento è da attribuire al codice degli appalti. Le vere cause che impediscono alle opere di “viaggiare” stanno per il 43 per cento dei casi in vizi procedurali/amministrativi, per il 36 in cause finanziarie, e “solo” per il 19 per cento in mancate decisioni politiche. Basterebbero questi dati per capire che non serviva un’ennesima riforma del codice degli appalti, che si risolverà in una vera e propria liberalizzazione destinata a peggiorare ancor di più il sistema.

Non esiste in nessun altro dei paesi industrializzati l’istituzione di centinaia di commissari straordinari per quasi ogni opera da realizzare. Basta pensare che alcune grandi opere - una tra tutte, la Tav Torino-Lione - sono già commissariate e i lavori non procedono spediti lo stesso.

Trattandosi di centinaia di opere - molte sono le stesse che erano già inserite nella legge obiettivo del 1994 - il Governo si è dimenticato di dire che con centinaia di commissari e strutture amministrative annesse si potranno avere migliaia di occupati in più, oltre alla pletora di funzioni inutili che già pullulano nella pubblica amministrazione. Altro che i 2.800 navigator!

Ma la vera ciliegina - anzi, ciliegiona - di un provvedimento che allarga la spesa pubblica senza nessun orientamento strategico e senza calcolarne la redditività e i benefici per i cittadini, è l’istituzione di Italia Infrastrutture Spa, con un capitale di 10 milioni detenuto dal Ministero dell’Economia e controllato da quello delle Infrastrutture, il cui compito dovrebbe essere quello di gestire meglio i cantieri delle opere pubbliche in ritardo: ma non è forse questo il compito principale del Ministero retto da Danilo Toninelli?

ALTA VELOCITÀ: ONLIT, CONCORRENZA SOLO A METÀ, TRENITALIA PROTETTA E SUSSIDIATA DALLO STATO

Nonostante la rete ad alta velocità non sia satura, Rete ferroviaria italiana (Rfi) ha negato a Ntv, l’azienda proprietaria dei treni Italo, la possibilità di far circolare dieci nuovi convogli acquistati recentemente. Una decisione che ripropone ancora una volta il tema dell’accesso all’infrastruttura, visto che il gestore della rete – Rfi, appunto – e uno dei fornitori del servizio (Trenitalia) appartengono allo stesso gruppo.

Le procedure per richiedere nuove tracce orarie (slot) sono lunghe e farraginose, e mettono la società privata – acquistata lo scorso anno da un fondo statunitense –  nell'impossibilità di richiedere gli spazi necessari per operare su nuove tratte e potenziare quelle esistenti seguendo l’evoluzione della domanda. 

La situazione è ora sotto la lente dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), a cui Ntv ha inviato una segnalazione. Già lo scorso anno Rfi si era vista recapitare una multa di 620 mila euro per non aver informato le compagnie concorrenti di Trenitalia dell’aggiornamento della normativa che consente l’accesso alla rete, e quindi di non aver garantito loro condizioni eque e non discriminatorie.

Il ripetersi di episodi di questo tenore dimostra le necessità di una separazione netta del gestore della rete da Trenitalia, mantenendo entrambe le aziende in mano pubblica, ma fuori dallo stesso gruppo societario. 

La concorrenza sulle tratte dell’alta velocità in questi anni ha dato risultati positivi sia per i viaggiatori, che beneficiano di tariffe più contenute rispetto al precedente regime di monopolio da parte di Trenitalia, che per l’ambiente, riducendo smog e congestione del traffico. L’Italia, però, rimane l’ultimo Paese europeo a non aver aperto alla concorrenza anche il settore del trasporto ferroviario locale, e in molti casi l’alta velocità è diventata per molti pendolari una – costosa – alternativa ai pessimi trasporti regionali. 

Trenitalia, inoltre, è riuscita in più occasioni a ottenere sussidi per i servizi delle Frecce, che invece dovrebbero essere a mercato. È il caso, ad esempio, di alcuni convogli finanziati dalla regione Friuli Venezia Giulia sulla tratta Trieste-Venezia-Milano (per un totale di 3,1 milioni euro nel 2015), o del contributo di un milione di euro erogato nel 2018 dall’amministrazione regionale lombarda per ridurre il costo degli abbonamenti dei pendolari sulla tratta Desenzano-Brescia-Milano: sussidi andati in tutti e due i casi soltanto agli utenti di Trenitalia, escludendo la compagnia concorrente.

AUTOVIE: ONLIT, NUOVO PROTOCOLLO ANTICOMPETITIVO PER EVITARE LA GARA CON LA NEWCO AUTOSTRADALE UN TUFFO NEL PASSATO

Nonostante la dichiarata volontà del Pd di liberalizzare l'Italia, la presidente Deborah Serracchiani fa di tutto per evitare gare e concorrenza. Lo dimostra il modello di assetto societario in “hause” per le Autovie Venete, che la governatrice ha appena presentato (e che per ora non ottenuto il placet dell’unione europea). La newco prospettata tra Regione Friuli Venezia Giulia, Regione Veneto e Anas altro non è che una mossa mirante a ottenere il rinnovo della concessione fino al 2038 per il gioiello di famiglia Autovie Venete, controllata dalla Regione Friuli e Venezia Giulia che gestisce il ricco traffico stradale del nord-est su 210 km di rete autostradale con oltre 600 addetti. Si tratta  di decidere in quale “scatola” raccogliere la compagine azionaria, obbligatoriamente tutta pubblica secondo le disposizioni dello Sblocca Italia. Un decreto che sarebbe meglio chiamare “Blocca Italia”, in quanto il dispositivo legislativo contiene norme che tutelano le rendite di posizione - sia  pubbliche che private - e che non favoriscono né lo sviluppo né la tutela dei consumatori, costretti a pagare pedaggi salatissimi. Con lo Sblocca Italia il Governo ha mostrato ancora una volta di non avere la forza e la capacità di respingere le richieste delle lobby potentissime dei concessionari. Pure le regioni che si professano aperte alle liberalizzazioni come il Friuli adottano prassi protezionistiche per mantenere gestioni inefficienti e consociative. La nuova compagine azionaria della futura Newco pubblica presenta come novità l’ingresso della sempre più obsoleta Anas, la quale,  anziché mettere in sicurezza ponti e strade, si butta nella gestione delle autostrade. Ora si dovrà vedere se quella dozzina di piccoli azionisti privati che devono cedere le loro quote (circa il 25%,) staranno al gioco, oppure si metteranno di traverso, sapendo che il valore delle azioni in loro possesso è destinato a cresce.

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Aerei e aeroporti. Balotta di Onlit:"troppi sussidi pubbici a Ryanair" Milano, Italia - In Italia la frammentazione degli scali frena la competizione e distrugge la ricchezza

(WAPA) - Dario Balottapresidente Osservatorio liberalizzazioni trasporti (Onlit) in un comunicato-stampa, che riceviamo e pubblichiamo riservando la medesima opportunità ad eventuali repliche, dichiara che: 

"Va chiarito che degli 1,3 miliardi di Euro che verranno investiti da Ryanair, la quota maggiore è negli aerei. La compagnia irlandese calcola negli investimenti anche i costi del personale aggiuntivo. Strano modo di calcolare gli investimenti. Con il leasing dei velivoli si ammortizza anche il personale: così vanno letti gli investimenti annunciati dalla compagnia... 

Poi i nuovi posti di lavoro. Quelle di Ryanair sono stime 'sovrastimate' sia sull'indotto che sui loro dipendenti. Va poi ricordato che l'Italia è il Paese europeo con la maggior frammentazione degli aeroport" sottolinea Balotta, che indica per il "Bel Paese" una media di 4,4 milioni di passeggeri a scalo, "Come risulta dal rapporto, tra 150 milioni di passeggeri annui e i 34 scali attivi". Prosegue: "Decisamente più virtuose la Germania (194 milioni di passeggeri in 18 scali e 10,8 milioni a scalo) e la Gran Bretagna (232 milioni su 20 scali, pari a 11,6 milioni a scalo)". 

'L'eccessiva frammentazione -spiega Balotta- influisce pesantemente sulla produttività degli aeroporti'. Questi ultimi poi per sopravvivere "debbono riconoscere alle compagnie 'low-cost' un corrispettivo che varia tra 5 e 10 Euro a passeggero. In questo modo si genera una sorta di 'sussidio mascherato a favore delle compagnie ed a danno degli utenti'". 

"Così -conclude- tra ammortizzatori sociali concessi ad Alitalia e sussidi riconosciuti da scali ed enti locali alle compagnie low-cost, il settore del trasporto aereo italiano non è in grado di fare il passo in avanti che gli consentirebbe di superare la logica dei sussidi pubblici per orientarsi ad un modello basato sulla competitività e di creare ricchezza anziché distruggerla". (Avionews)

Enac e furbetti del cartellino, quella di Palermo è stata una figuraccia

Basta dare uno sguardo alla allocazione inefficiente del personale dell’Enac nei vari (troppi) aeroporti italiani per capire che c’è qualcosa che non funziona (da tempo) nella obsoleta struttura controllata dal ministero dei trasporti. Come è possibile che un addetto non abbia nella sede del suo ufficio non un collega che lo aspetti, ma neppure un lavoro? Ciò potrebbe accadere in una attività privata? Andiamo con ordine.

La procura di Palermo avrebbe smascherato un meccanismo basato sulla sistematica assenza dal posto di lavoro di nove uomini, che facevano invece apparire la loro presenza grazie a qualche collega compiacente che effettuava la timbratura del loro cartellino. L’Enac, una branchia della pubblica amministrazione, Ente pubblico non economico sotto la vigilanza del Ministero dei Trasporti ha compiti di controllo e sorveglianza sulle attività degli scali. Deve garantire la sicurezza e il rispetto delle norme vigenti sulle condizioni di accesso alle attività aeronautiche da parte delle compagnie aeree, dei gestori aeroportuali in concessione, dei fornitori di servizi degli handler e il rispetto delle norme ambientali (rumore,emissioni), delle servitù aeroportuali all’intorno e dentro i sedimi aeroportuali.

La struttura dell’Enac si suddivide in 14 direzioni aeroportuali e conta 293 addetti. La direzione della Sicilia occidentale (dove operano i nove addetti sotto indagine) che sovraintende le attività degli scali di Palermo, Trapani, Pantelleria e Lampedusa dispone di un organico di 33 addetti, l’11,3% del totale nazionale. Complessivamente negli scali della direzione orientale della Sicilia transitano 6,9 milioni di passeggeri/anno. Ciò significa che la produttività è di 0,39 milioni di passeggeri per addetto.

Nella direzione lombarda che gestisce gli scali di Linate e Bergamo e Brescia gli addetti sono 19, il 6,5% del totale ma la loro produttività è di 1,06 milioni di passeggeri per addetto. Non siamo di fronte alla solita allocazione del personale sbilanciata tra nord e sud. Infatti il peggior tasso di produttività appartiene alla direzione del Nord-Ovest (Torino e Genova) dove transitano 3,6 milioni di passeggeri e la produttività per addetto è più bassa di quella di Palermo con o,25 milioni di passeggeri per addetto. Un problema diffuso quello della funzionalità e dell’efficienza della struttura. Da un anno la direzione di Palermo è senza direttore. Fa le sue veci, da un anno, il direttore della Malpensa che opera a Palermo un giorno alla settimana. Non solo ma la direzione è anche priva di un pur previsto project manager. Insomma la complessa vita degli scali aeroportuali non è affatto ben gestita.

Vito Riggio è Presidente dell’Enac dal 2003, da 14 anni, ed è destinato a restarvi fino al 2018 secondo quanto stabilito da un decreto del Consiglio dei Ministri. La devianza della burocrazia, il tema del lavoro nel settore pubblico, della sua riorganizzazione e dell’allocazione delle risorse umane con criteri di efficacia e non burocratico-amministrativo resta alla ribalta nel nostro Paese. È difficilissimo che un impiegato di una azienda privata timbri il cartellino (se c’è questo dispositivo di controllo) e poi non entri in ufficio. Mentre è possibile, purtroppo talvolta probabile, che un impiegato pubblico timbri (o si faccia timbrare) e non entri in ufficio. La certezza della presenza del lavoratore sul posto di lavoro nel settore privato non è assicurata da regole più punitive di quelle del settore pubblico, ma dal fatto che la sua presenza è legata a una sua specifica funzione sul posto di lavoro.

È il sistema della macchina produttiva (o dei servizi), la cosiddetta “organizzazione del lavoro” nella quale è inserito il lavoratore,  e non la severità delle regole a rendere necessaria la sua presenza in ufficio. In questi lunghi anni di presidenza, Riggio ha contribuito, o semplicemente assistito, al proliferare degli scali italiani e non ha messo a gara europea un rinnovo di una concessione aeroportuale (Brescia docet). Risultato, una figuraccia a Palermo e troppi scali commerciali (34) di cui molti inutili da gestire. Se la produttività degli addetti dell’Enac è a macchia di leopardo lo stesso dicasi delle produttività degli aeroporti. Gli aeroporti della penisola gestiscono in media 4,4 milioni di passeggeri mentre in gran Bretagna siamo a 11,6 milioni e in Germania a 10,8 milioni. Quando la politica e non il mercato fa nascere gli aeroporti accade quel che accade in Italia. Forse i fenomeni di assenteismo sono anch’essi figli di input clientelari piuttosto che di precise esigenze organizzative.

Alitalia ancora in crisi. E i costi ricadono (anche) sui viaggiatori

La storia si ripete sempre due volte: la prima volta come tragedia, la seconda come farsa, scriveva Karl Marx. Nel 2008 Alitalia fu salvata dai capitani coraggiosi, imprenditori (Colannino, Benetton, Banca Intesa guidata da Passera, Marcegaglia, Riva, Ligresti, Gavio ecc.) che nella compagnia di bandiera hanno messo la faccia, ma non i soldi che invece sono rimasti a carico della spesa pubblica, visto che lo Stato si è accollato la parte di debiti non coperti dagli aiuti di Stato e maturati nel periodo del monopolio di Alitalia.

Nel 2014 è stata la volta di Etihad, entra al 49%, di due banche sistema Banca Intesa e Unicredit e Poste italiane, già presenti nell’azionariato, costringendo AF-KLM dal 25% al 7%.

Complessivamente si tratta di 7,4 miliardi pubblici secondo Mediobanca spesi dal 2008 ad oggi. Un fiume di danaro per coprire la voragine di debiti generati da consulenze, fornitori, manager, rotte clientelari, da una incredibile flotta “Arlecchino” e per sostenere degli ammortizzatori sociali d’oro per migliaia di addetti (con trattamenti retributivi e normativi dalla durata eccezionale, 7 anni).

Anziché decollare, memorabili le parole dell’ex presidente del Consiglio Matteo Renzi – “Vorrei chiedervi di allacciarvi le cinture perché stiamo decollando davvero. Stiamo rimettendo il Paese a correre come deve correre perché il Paese deve farlo” – alla presentazione del marchio di Alitala Etihad, ed impostare un’aggressiva politica sul breve raggio riducendo i costi operativi per competere con le low-cost e rafforzare il lungo raggio, la compagnia si è distinta un anno fa per una campagna pubblicitaria sulle nuove divise del personale navigante.

Si è distinta inoltre per la ricerca di nuovi canali di sussidi pubblici da aggiungere a quelli tradizionali. Ed ecco così apparire i contributi dei gestori degli scali periferici (sotto mentite spoglie del co-marketing), usati a piene mani da Ryanair grazie all’incredibile frammentazione aeroportuale (la più alta d’Europa).

Dunque, un settore come quello del trasporto aereo che dovrebbe creare ricchezza – secondo uno studio di Cassa depositi prestiti, l’incidenza sul Pil è solo del 3,6% mentre i paesi turistici come il nostro stanno attorno al 7% – è oggetto di continui sussidi ai piccoli scali in perdita che, a loro volta, foraggiano le compagnie low-cost e all’Alitalia, la quale aprirà un nuovo ciclo di aiuti promettendo che sarà l’ultima volta. Neppure un anno di carburante a basso costo che ha migliorato i conti di tutte le compagnie è servito per rilanciare il vettore italo-emiratino.

Sul tavolo ci sarà ancora il tema della liberalizzazione delle rotte di Linate, possibile solo se prima verranno ridistribuiti gli slot a tutti i vettori operanti sullo scalo. In caso contrario, dei voli extraeuropei ne approfitterà solo Alitalia, visto che detiene l’80% degli slot del Forlanini.

Non solo lo Stato fa la sua parte ma anche i passeggeri che a loro insaputa ogni volta che si imbarcano pagano oltre alle tasse aeroportuali (imbarco, bagaglio,controllo di polizia ecc,) anche 7,5 euro di fondo per gli ammortizzatori del settore aereo (utilizzato soprattutto da Alitalia e da altre piccole aziende per dargli una veste di universalità). In pratica una parte dei costosissimi  ammortizzatori sociali (che assicurano assegni mensili di diverse migliaia di euro al personale navigante) sono pagati dai viaggiatori. Fatto unico al mondo e uno schiaffo a chi non solo ha ammortizzatori da soli 1.000 euro al mese ma a chi è precario o in nero senza nessuna tutela.

In vista azione legale dell’Onlit per risarcimento ad aziende di trasporto e ad autotrasportatori L’Unione Europea ha accertato cartello di costruttori di autocarri che avevano aumentato i prezzi di listino fino al 20%

L’Osservatorio Trasporti (onlit@libero.it) mette a disposizione di imprese ed autotrasportatori i propri legali esperti di antitrust per sviluppare tutte le azioni  necessarie per il recupero del sovrapprezzo sui camion acquistati singolarmente o come impresa. Come è noto il  sovrapprezzo complessivo è stato causato dal cartello dei costruttori di camion e va tra il 10 e 20% in più  del prezzo di acquisto. Tutte le imprese che hanno acquistato dei camion di medie e/o grandi dimensioni nel periodo dal 1997 al 2011 potranno rivolgersi all’ONLIT per ottenere il risarcimento dei danni causati dal cartello. Il cartello è stato ammesso dai costruttori davanti alla Commissione europea che ha constatato l’esistenza di pratiche distorsive della concorrenza tra i costruttori di veicoli commerciali Paccar (DAF Trucks), Daimler, CNH Industrial (Iveco), MAN e Volvo (Renault Truck, Mack e UD Trucks), che hanno ammesso le loro responsabilità durante il procedimento davanti alla Commissione.

Le imprese e gli autotrasportatori danneggiati per l’acquisto di camion, anche in leasing, nel periodo che va dal 1997 al 2011, hanno la possibilità di chiedere il risarcimento del sovrapprezzo pagato. Siamo a disposizione per fornire ogni chiarimento utile.
Contattare: 
O.N.L.I.T. – V.le Caldara 9 20122 MILANO c/o Studio Associato Mele – tel.02-9004114 | 02-6596567 | cell.3356361874

Ponte Stretto: Onlit, nessuna analisti ne giustifica utilità

Investimento inefficiente che produce alto debito

(ANSA) - MILANO, 27 SET - Nessuna analisi tecnico-economica giustifica la necessità del Ponte sullo Stretto di Messina, che rappresenta un "investimento inefficiente". Lo sostiene in una nota l’Osservatorio Nazionale sulle liberalizzazioni e sui Trasporti (Onlit), e seguito del rilancio del presidente del consiglio matteo renzi sull'opera. "Le risorse finanziarie destinate agli investimenti pubblici negli ultimi tre decenni - secondo l’Osservatorio - sono in linea con quelle degli altri principali paesi europei, e superiori alla media di Francia, Germania e Regno Unito". Quanto ai volumi di spesa, il confronto con le infrastrutture realizzate indica l’esistenza di "ampi margini di miglioramento nell’utilizzo delle risorse" e l'esempio più clamoroso è "il costo al km dell’Alta Velocità, triplo rispetto a quello di Spagna e Francia". "In assenza di una valutazione sistematica dei costi e dei benefici dei singoli progetti - viene sottolineato dall’Osservatorio - non c'è alcuna garanzia che quelli approvati siano la soluzione più efficiente e funzionale al conseguimento degli obiettivi di sviluppo e questo è il caso anche del Ponte sullo Stretto".

Secondo il presidente dell’Onlit Dario Balotta "la sfida italiana è quella di saper innalzare l’efficienza della spesa, migliorando le procedure che la governano, gli appalti e i controlli fuori dalle logiche campanilistiche o, peggio, clientelari". "Se un treno impiega tre ore da Messina a Palermo (232 km) e 4,30 minuti da Villa S.Giovanni a Salerno (400 km) - spiega Balotta - non è prioritario anzi è inutile fare il ponte sullo Stretto per ridurre di qualche decina di minuti la percorrenza verso la Calabria e il Continente". Pertanto "chiedere più flessibilità all’Europa per affrontare l’enorme spesa del ponte tra 5 e 8 miliardi - è la conclusione di Balotta - significa rimanere imprigionati in un alto debito generato, proprio dall’inefficienza degli investimenti, basti pensare ai tanti aeroporti, porti e autostrade sottoutilizzati a causa dell’assenza di rigorose analisi costi-benefici". (ANSA).

Ponte sullo Stretto, non è una priorità

Il ritardo infrastrutturale del Paese non deriva da una carenza di spesa come afferma il presidente del Consiglio. Le risorse finanziarie destinate agli investimenti pubblici negli ultimi tre decenni sono in linea con quelle degli altri principali paesi europei, superiori alla media di Francia, Germania e Regno Unito. Il confronto tra i volumi di spesa e le infrastrutture realizzate indica l’esistenza di ampi margini di miglioramento nell’utilizzo delle risorse, l’esempio più clamoroso è il costo al km dell’alta velocità (triplo rispetto a quello di Spagna e Francia).

In assenza di una valutazione sistematica dei costi e dei benefici dei singoli progetti non c’è alcuna garanzia che quelli approvati siano la soluzione più efficiente e funzionale al conseguimento degli obiettivi di sviluppo. Questo è il caso anche del ponte sullo Stretto. Nessuna analisi tecnico economica ne ha giustificato la necessità. La sfida italiana è quella di saper innalzare l’efficienza della spesa, migliorando le procedure che la governano, gli appalti e i controlli fuori dalle logiche campanilistiche o, peggio, clientelari.

Se un treno impiega tre ore da Messina a Palermo (232 km) e 4,30 minuti da Villa S.Giovanni a Salerno (400 km), non è prioritario anzi è inutile fare il ponte sullo stretto per ridurre di qualche decina di minuti la percorrenza verso la Calabria e il Continente. Chiedere più flessibilità all’Europa per affrontare l’enorme spesa del ponte tra 5 e 8 miliardi significa rimanere imprigionati in un alto debito generato proprio dall’inefficienza degli investimenti. Basti pensare ai tanti aeroporti, porti e autostrade sotto utilizzati a causa dell’ assenza di rigorose analisi costi-benefici.

Dario Balotta – Presidente Onlit

ONLIT, futuro nero per scali del Garda (Verona e Brescia)

Roma, 22 setembre 2016

Era scritto che, con la costituzione del polo aeroportuale del nord-est da parte di Save, sarebbe cresciuto l’appeal della stessa società presieduta da Enrico Marchi. L’aggregazione degli scali di Venezia,Treviso, Verona e Brescia è riuscita a stimolare il mercato. Per Marchi è stato un gioco da ragazzi: senza l’impegno di un piano industriale con il Catullo (che controlla anche lo scalo di Brescia), il successivo trasferimento dei voli dagli scali che si affacciano sul Garda a Venezia e con solo 24 milioni di euro ha acquisito il 40% del Catullo con patti parasociali che ne garantiscono ora il controllo. I veronesi hanno infine fatto karakiri non espletando la procedura di gara (obbligatoria in Europa) che avrebbe dato più valore agli asset venduti, asset costruiti con i soldi pubblici, e maggiori garanzie di sviluppo. Invece con il controllo di SAVE è cominciata la crisi:il traffico è calato, hanno perso il lavoro 140 addetti ed i debiti sono aumentati. Uno ad uno si stanno privatizzando gli scali italiani, fino a poco tempo fa gestiti dagli enti locali con le Camere di Commercio. Gestioni clientelari, con bilanci spesso in perdita e soprattutto da società prive di una qualsiasi strategia di sviluppo, rivolte solo al consenso. E’ grazie al “sacrificio” e alla svendita di ricchi scali come quelli del Garda, che le azioni di Save, che fino a 50 giorni fa costavano 13 euro, sono passate quasi a 17 con un rialzo del 30%. E cosi, dopo aver sussidiato per anni con risorse pubbliche, i due scali ed averne annunciato un grande sviluppo, i territori interessati si trovano ora in mano un pugno di mosche. Peggio del Catullo successo per gli scali scalo di Rimini e Forlì chiusi perchè sommersi dai debiti. Per i piccoli e medi scali si sta passando da gestioni politico-clientelari a gestioni finanziarie, senza che il Ministero dei Trasporti ed il Governo traccino almeno alcune linee guida per la privatizzazione garantendo la valorizzazione degli asset pubblici ed uno sviluppo degli scali adeguato al ricco mercato nazionale. 

Lo dichiara in una nota Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti).

Ferrovie dello Stato gioca a Monopoli (ma con soldi veri)

Che le FS avessero una propensione particolare alla spesa (pubblica) era noto e per alcuni studiosi è tra le cause del debito pubblico nazionale (12,5%). Adesso però si sta esagerando. Le numerose e costose operazioni di acquisizione di aziende, che si stanno svolgendo in questi mesi, si profilano come salvataggi di aziende decotte o fallite. La società guidata da Renato Mazzonciniassicura (senza dirlo esplicitamente) che l’allargamento del perimetro di attività ferroviarie sia la soluzione dei problemi di FS. In realtà aumenta la sua posizione dominante e monopolista sul territorio italiano, grazie anche ad alcune acquisizioni all’estero dove si vende (Grecia) o dove si è liberalizzato davvero (Gran Bretagna e Germania). Tutto ciò sarebbe in linea con un piano industriale che non esiste. Dicono che verrà, solo presentato, nel mese in corso.

Oramai è un ricordo in Italia il dibattito animato dal governo Monti di liberalizzazione dei servizi pubblici, tra cui i trasporti su autobus e ferroviari, per incrementarne l’efficienza, ridurre i costi e incentivarne l’innovazione tecnica e gestionale. Ora si può fare tranquillamente il contrario. La liberalizzazione è, e resta in coda come priorità del governo.

Le FS ci fanno sapere che hanno battuto l’offerta dei russi (alzando l’esborso) per comprare le ferrovie elleniche. Il prezzo offerto è di 45 milioni. Si tratta di quella che in Italia si definirebbe una ferrovia secondaria. Dove c’è bisogno di molti investimenti, in particolare sulla tratta principale da Atene a Salonicco con una galleria da realizzare per il raddoppio della linea. Molte tratte sono da elettrificare e le linee del Peloponneso sono a scartamento ridotto. Le ferrovie austriache OBB (di un Paese con radicate relazioni con la Grecia) che avevano manifestato interesse all’avvio della privatizzazione del governo greco sono state chiare e decise alle avances ellenica. Prima la risanate, cioè pagate gli ammortizzatori sociali necessari, poi partecipiamo alla gara. In caso contrario la base d’asta sarebbe: “Quanto offrono i partecipanti alla vendita per aggiudicarsela”?

Due mesi fa le stesse FS hanno messo sul piatto 200 milioni per il salvataggio/acquisizione delle Ferrovie Sud Est di cui 70 milionigià stanziati in legge di Stabilità. Il governo ha deciso di non fare la gara per la vendita delle ferrovie pugliesi anche se alcune manifestazioni d’interesse erano state avanzate. Un’azienda, questa, gestita dal Ministero dei Trasporti affossata da 350 milioni di debiti con un valore stimato di 130 milioni ed un ruolo marginale nella mobilità locale, ma con ben 1300 dipendenti e con 1.400 contenziosi aperti tra il personale e l’azienda. Anziché gestire delicati conflitti sociali, come per tutte le aziende che falliscono, il governo ha preferito far intervenire la sua azienda pubblica comeammortizzatore sociale. In questo caso come in molti altri più con un ruolo sostitutivo dell’Inps che come quello di operatore ferroviario.

L’elenco delle acquisizioni è lungo. La scassata ma trafficatissimaRoma-Viterbo è già nella lista come all’orizzonte c’è l’Atac. Gli ammortizzatori sociali necessari per un simile risanamento non ci sono ed allora comprerà tutto Fsi (esuberi compresi). Il gruppo Fsi si è distinto in questi anni per essere il compratore (e salvatore) di aziende decotte quali l’Ataf di Firenze e Umbria Mobilità. Inoltre si è da poco concluso il trasferimento dell’infrastruttura umbra Fcu (ferrovia centrale umbra di 147 km di rete) ex ferrovia in concessione della Regione per allargare la propria posizione dominante su molte aree regionali. L’estensione della posizione di controllo sulla maggioranza delle regioni si è fatta largo con il matrimonio lombardo con le Ferrovie Nord e con l’ingresso in Tper, per la gestione delle ferrovie Emiliano-Romagnole. Le Fs sono sbarcate anche in Germania con Netinera per alcuni servizi regionali che ha dovuto lasciare Arriva (la società di Autobus comprata dalle ferrovie tedesche).

Renato Mazzoncini alla guida del Gruppo ferroviario ha dato slancio ad una politica aggressiva verso i mercati esteri (e pensare che c’era chi sperava venisse aggredito e rilanciato il trasporto pendolare e quello merci portandolo a standard europei di qualità e di efficienza). Servirebbe un bilancio sulla realizzazione e gestione della rete ad Alta Velocità anche alla luce dei risultati e dei cambi di rotta delle ferrovie europee che oramai puntano aquadruplicamenti veloci meno costosi, meno impattanti e che consentono un uso promiscuo (treni passeggeri e merci) e, quindi, maggiore della rete. Sarebbe urgente la revisione del progetto per laBrescia-Venezia, se non si vuole che faccia la fine della inutileTorino-Milano che ha una capacità di 300 treni veloci al giorno ma ne circolano solo 26, molti dei quali sono semivuoti. Vuoti perché, saltando Novara, Vercelli, Santhià e Chivasso, non c’è domanda di traffico. Serve una revisione del tracciato e l’abbassamento degli standard tecnici da AV a linea veloce sulla direttrice più ricca del Paese mentre le nostre ferrovie stanno preparando le offerte per partecipare alla gara per i servizi traLondra ed Edimburgo.

C’è di più. E’ allo studio la fusione tra FS e Anas, un altro campione nazionale di spesa pubblica inefficiente martoriato da scandali e mala gestione. Difficile che mettendo assieme due zoppi si smetta di zoppicare, anzi di solito si peggiora. E’ in questo quadro che si profilerebbe la privatizzazione (parziale) delle Ferrovie dello Stato Italiane. Come non suggerire prudenza negli annunci visto che l’andata in borsa di DB (ferrovie tedesche) è stata rinviata a data da definire. Il Gruppo (presentato) in “spolvero” è pronto ad aumentare la sua sfera d’influenza (che piace alla politica tradizionale) con i soldi pubblici dentro e fuori i confini nazionali. Normalmente chi vuol scendere in borsa cerca di presentarsi in forma per l’appuntamento. Con i salvataggi di Fse e quello imminente dell’Atac si punta più al consenso, accontentando parti sociali ed istituzioni locali, che approfittano della separazione (disconnessione) tra la proprietà (Ministero dell’Economia) e la struttura di vigilanza e pianificazione (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti). Così non si fa strada verso il rilancio aziendale (meno costi più traffico).

Ecco che il gioco del Monopoli ferroviario continua (accelerando) le spese ma con i soldi veri.